sábado, 16 de febrero de 2019

“La via vella”. El trazado original del ferrocarril a su paso por Sant Vicenç de Calders (Tarragona)


Sin darnos cuenta, la toponimia de los pueblos y términos municipales nos esconden hechos de la historia que la mayoría de las veces llegan hasta nuestros días. Como es el caso de este artículo dedicado al “camí de la via vella” a su paso por el antiguo término municipal de Sant Vicenç de Calders, hoy englobado dentro del municipio del Vendrell.

Antecedentes históricos

El 15 de abril de 1865 se inauguró el tramo de Martorell a Tarragona que quedaba por hacer de la línea de Barcelona a Tarragona pasando por Vilafranca, explotada por la Sociedad de los Ferrocarriles de Tarragona a Martorell y Barcelona (TMB).
Esta línea ferroviaria empezó su historia gracias Michel de Bergue de origen inglés, que el 28 de febrero de 1851 obtuvo la concesión que le permitiría construir y explotar la línea entre Barcelona y Molins de rei , inaugurada el 26 de noviembre de 1854 y la sección entre Molins y Martorell puesta en servicio el 10 de noviembre de 1856, explotada por la compañía ferroviaria de los Caminos de Hierro del Centro, constituida el 13 de abril de 1852. Una década después esta compañía amplió su capital social capital y cambió su nombre al de Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona (TMB).


Indicador de caminos  de la “via vella”. Fotografía archivo del autor.

El nuevo tramo entre Martorell y Tarragona tenía estación tanto en El Vendrell como en Torredembarra pero no en el pequeño pueblo de Sant Vicenç de Calders y eso que toda la línea recorría su término municipal de punta a punta.
Años más tarde, el 31 de enero de 1883 las poblaciones de Calafell y Valls quedaban comunicadas por ferrocarril gracias a la compañía Ferrocarril de Valls a Vilanova i Barcelona (VVB) impulsada por Francesc Gumà i Ferran, natural de Vilanova i la Geltrú. En seguida creó la nueva compañía conocida como “los directos” porqué tenía la voluntad de seguir la línea hasta Zaragoza y Madrid. Los graves problemas económicos hicieron que acabara absorbida por la compañía Tarragona Barcelona Francia (TBF) en diciembre de 1886.
Esta línea también discurría por el término municipal de Sant Vicenç de Calders y se cruzaban con el ferrocarril de Tarragona a Martorell por un paso elevado  muy cerca de un estanque conocido por el nombre de Coma-ruga y a pocos metros de donde se situaría décadas más tarde la futura estación empalme de Sant Vicenç de Calders.



Plano de la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia(TBF) del 30 de abril de 1886 donde queda marcada la variante de la linia interior para enlazar con la de la costa en la nueva estación de Sant Vicenç de Calders. Fondo del Archivo del Museu del Ferrocarril de Catalunya.

Justo en 1886 el Ingeniero Jefe de la construcción y el estudio de las nuevas líneas de la compañía TBF, Eduard Maristany, presentaba el proyecto de empalme de las dos líneas, tanto en la variante del trazado, que pasaba de una gran recta a un desvío en dirección a la costa y finalizando en una gran curva para encarar  la explanada de la nueva estación en el término de Sant Vicenç de Calders.


Portada del proyecto de empalme de las dos líneas y construcción de la estación de Sant Vicenç de Calders. Archivo del Museu del Ferrocarril de Catalunya.

Un año después, el 24 de abril de 1887, se inauguraba la modificación del trazado original  de la línea Tarragona-Martorell, junto con la nueva estación empalme de Sant Vicenç de Calders, quedando abandonado el trazado orginal de 1865.


Primeros horarios con los primeros trenes que pararon en la nueva estación empalme de Sant Vicenç de Calders. Documento de la hemeroteca de La Vanguardia publicado el 30 de abril de 1887.

Una de las características del edificio de la estación es que quedó situado en medio de las vías, distribuidas en aquel momento con tres vías lado montaña y tres lado mar.


Edificio de la estación y otro de los retretes de la nueva estación de Sant Vicenç de Calders.  Es muy probable que esta fotografía se hiciera a los pocos días de la inauguración oficial del 24 de abril de 1887.

El pequeño pueblo de Sant Vicenç de Calders quedaba a unos 3 kilómetros de distancia aproximadamente. A parte de su núcleo urbano situado encima de un cerro a 130 metros de altitud, también tenía un buen número de masías diseminadas por su término municipal. Tenia 358 habitantes en el año 1918, según los datos  apuntados por José Ruy Fernández, excursionista y miembro de la Institución Nacional “Los exploradores de España”.


 Vista del núcleo urbano del pueblo de Sant Vicenç de Calders. Fotografía del archivo del autor.

 En la memoria del proyecto de ensanche y reforma de la estación de Sant Vicenç de Calders del 20 de enero de 1901, la compañía Madrid, Zaragoza, Alicante (MZA), plantea ampliar la playa de vías y crear una gran estación de clasificación  y como consecuencia de esta ampliación prevé la construcción de bloques de viviendas. Es a partir de 1905  con la construcción del pabellón A que datamos el  inicio de la colonia ferroviaria de Sant Vicenç de Calders  que se situaría en el lado montaña de la playa de vías de la estación.
En 1892 la Real Academia de Medicina y Cirugía de Barcelona declaró mediante un dictamen que las aguas del manantial del Estany de Comarruga eran mineromedicinales, a raíz del descubrimiento de las propiedades terapéuticas, a principios del siglo XX, se construyó el hotel balneario Brisamar que fué el inicio de la urbanización del núcleo de Coma-ruga.



Hotel Balneario Brisamar en los años 50. Fotografia archivo del autor.

“La via vella” hoy en día

Después de la puesta en funcionamiento de la variante de la línea de la compañía TBF para poder empalmar con la nueva estación de Sant Vicenç de Calders y la unión con la línea de la costa, quedaron fuera de servicio unos tres kilómetros aproximadamente de lo que fue el trazado original. Hoy en día aún conocida como el camino de la “via vella” forma parte de la red de caminos rurales del municipio del Vendrell, hasta su llegada a la urbanización La Creu. Dentro de la urbanización el antiguo trazado discurre por la calle Llebeig.


Trazado de lo que fue la “via vella” de TBF en la actualidad. Fotografía captura desde google maps. Archivo del autor.


Justo en este punto (línea verde) empezaba el trazado original de la línia Vilafranca a Tarragona que estuvo en servicio entre 1865 y 1887. Fotografía del autor.



Restos de la plataforma de la antigua vía. Observamos a la derecha el trazado hoy en día con doble vía electrificado. Fotografía del autor.



Después de unos 200 metros aproximadamente la antigua plataforma  de la vía se convierte en camino para poder acceder a los campos cultivados, algunos con olivos y otros abandonados. Justo aquí nos encontramos con obras de fábrica de la antigua infraestructura. Fotografía del autor.




Antiguas obras de fábrica, como tajeas y alcantarillas que se conserva del antiguo trazado original de 1865. Fotografía del autor.


Cruce con el camino de mar a la izquierda i el camino hacia el núcleo urbano de Sant Vicenç de Calders. En este punto está muy cerca el veterano circuito del Karting Vendrell inaugurado en 1973. A partir de aquí en el antiguo trazado nos podemos encontrar con más tránsito rodado.


En este tramo llama la atención la trinchera por donde discurría el antiguo trazado ferroviario. Fotografía del autor.



En la primera fotografía observamos el estado actual de la masía del Fonts. En la segundo vemos a través de google maps como el antiguo trazado pasa entre las dos masías y el cruce con el camino de mar. A la derecha se puede distinguir el actual trazado de la doble vía entre El Vendrell y Sant Vicenç de Calders.


Con la construcción de la autopista C32, antigua A16, y  llamada “Pau Casals”  acabada en 1998, el camino del trazado original de la antigua vía se desvió unos metros. Fotografía del autor.


Después de la autopista se pasa por un pequeño puente que supera el “torrent  de l’Aragall”. A la izquierda el trazado original de la vía antes de la construcción de la autopista. Fotografía del autor


El trazado se convierte en una recta y de una anchura considerable. A la izquierda se puede divisar campos de viñas, un cultivo clásico de la comarca del Penedés y las edificaciones de la escuela de primaria “Pla de Mar” y los históricos pabellones viviendas de la colonia ferroviaria de la estación de Sant Vicenç de Calders con más de 110 años de historia. Fotografía del autor.


Ya dentro de la trama urbana, nos encontramos con el vestigio más importante de todo el trazado, un antiguo puente que salvaba el trazado de la vía, que por esta zona pasaba dentro de una trinchera. Este puente está catalogado dentro del proyecto participativo llamado “Museu al carrer” que el Museu de la Ciència i la Tècnica de Catalunya puso en marcha hace un año. Al fondo de la imagen a la izquierda podemos observar las construcciones de los pabellones viviendas de la colonia ferroviaria de Sant Vicenç de Calders. Fotografía del autor.


Interior del antiguo puente. Las casillas de la derecha fueron propiedad de la compañía ferroviaria. A partir de aquí el antiguo trazado hoy en día es la calle Llebeig que transcurre por la urbanización "La Creu" de Coma-ruga. Fotografía del autor.


Finalizamos el recorrido cruzando la Avenida de la Generalitat que es la principal entrada a Coma-ruga, allí cogemos una pequeña calle en subida que nos lleva donde antiguamente la dos líneas se cruzaban una con la otra mediante un paso elevado. Hoy en día nos entramos con un pequeño puente que cruza la vía de Sant Vicenç de Calders a Roda de Berà. Fotografía capturada desde google maps.


Noticia en La Vanguardia de 1882 que hablaba de la construcción del puente elevado para poder salvar el cruce de las dos líneas en el término municipal de Sant Vicenç de Calders. Documento de la hemeroteca de La Vanguardia.

Un trazado histórico y singular del paso del ferrocarril por estas tierras. Podéis encontrar más información en la página www.elvendrellturístic.com, en el apartado de rutas de caminos por El Vendrell.

Texto y fotografías (salvo mención): Eduard Martínez



Bibliografía consultada:
-       Trens i estacions. Generalitat de Catalunya, 1981.
-       150 anys del Ferrocarril de Tarragona a Martorell 1865-2015. Institut d’estudis Penedesencs. Pagès editors.
-       El carril de Barcelona a Molins de Rei i Martorell. Carles Urkiola i Casas. Centre d’estudis Comarcals del Baix Llobregat, 2004.
-       Sant Vicenç de Calders, Molt més que una estació d’enllaç. Josep Marín Cayuela.
-       Imatges de Sant Vicenç de Calders. Àrea de Cultura, Ajuntament del Vendrell, 1992.
-       Història de la Colònia Ferroviària de Sant Vicenç de Calders i projecte de preservació. Eduard Martínez. Associació per la Preservació de la Colònia Ferroviària SVC. 2017.
-       Página web: www.ferropedia.cat
                     Hemeroteca de LaVanguardia
                     www.caminosdeferro.blogspot.com
                     www.kartingvendrell.com
                     www.googlemaps.es
                       http://www.elvendrellturistic.com
-       - Archivo personal de fotografía y documentos antiguos de edutrens Martínez.


miércoles, 26 de diciembre de 2018

120 años de la inauguración de la estación de Vacarisses


El pasado 5 de noviembre la estación de Vacarisses, hoy apeadero, cumplió 120 años de su inauguración oficial. Una curiosa historia de un pequeño pueblo que se empeñó desde el primer día que paso el ferrocarril por sus tierras, luchar por conseguir que el tren parase en su término municipal.



La construcción de la línea entre Terrassa y Manresa

A mediados del siglo XIX, Vacarisses tuvo la suerte que por sus tierras  pasara uno de los mayores inventos de la revolución industrial: el  ferrocarril. Hacia menos de 10 años que se había inaugurado la primera línea de ferrocarril en la península, entre las ciudades de Barcelona i Mataró, gracias al empuje de Miquel Biada.

La construcción de una nueva línea entre Barcelona y Zaragoza fue la de mayor envergadura hasta el momento en todo el estado, patrocinada básicamente por capital catalán, con los hermanos Girona i otras empresas ligadas a la Sociedad Catalana General del Crédito.

El 23 de junio de 1853 la Reina Isabel II firmaba la Real Orden de concesión a la sociedad Girona Hermanos, Clavé y Cia. Pero la concesión definitiva seria, con la Ley de 6 de julio de 1855, para la ya creada Compañía de Ferro-carril Zaragoza a Barcelona.
Mucho antes de esta fecha ya habían empezado las obras entre Montcada i Sabadell. La inauguración de la estación de Sabadell, con la llegada del primer tren, fue el 15 de febrero de 1855 i casi un año después, el 16 de marzo de 1856, llegaba a la ciudad de Terrassa que en ese momento contaba ya con 6 mil habitantes.

El tramo entre Terrassa y Manresa presentaba mayor dificultad debido a la orografía del terreno y a la cantidad de obras de fábrica (puentes, túneles,…) que se tenían que llevar a cabo. Eso hizo que el director de la obra, el ingeniero Pere de Andrés i Puigdoller, decidiera repartir los 32,3 kilómetros hasta Manresa en cuatro tramos, cada uno de ellos revisados por un ingeniero ayudante diferente.


Viaducto del Boixadell. Fotografia de Arnau Lizard i Llonch, en junio de 1918. Fuente del archivo Fotográfico del Centre Excursionista de Catalunya (AFCEC)

En el primer tramo, entre Terrassa i la Masia de Can Marcetó de Viladecavalls, con 9.400 metros, el ayudante fue el Sr. Lluís Massès. El segundo, entre la Masia de Marcetó i la Riera de Sanana, con 6.700 metros con el Sr. Vicenç Arroyo. En este tramo de unos 5,5 kilómetros formaban parte del término municipal de Vacarisses y es donde van acumularse las obras más importantes como el puente del Boixadell con 291,8 metros de largo y 18 arcadas de medio punto, el Túnel Mina larga de Torrella con 608 metros de largo, tres túneles más de menor longitud: el de la “Mina dels Morts”, el Mimó i la Torre. A parte de la construcción de los puentes de la Riera de la Torre, del Mimó i de la Riera de Sanana.


Boca del túnel de la Mina larga de Torrella cuando lo estaban ampliando para la instalación de la doble via. Fotografia de autor desconocido. Archivo del autor.

Debido a la concentración de todas estas obras de gran envergadura dentro del término de Vacarisses y para poder subministrar el material necesario para su construcción, se abrió la cantera del Mimó y una calera, muy cerca del viaducto del Boixadell. También se construyó una bóbila situada en la zona conocida como “el clot de Torrella” (muy cerca de donde hoy está el apeadero de Vacarisses-Torreblanca) y por último una herrería instalada en unos edificios anexos de la Masia de la Orpina.

El tercer tramo pasaba por todo el término municipal de Castellbell i el Vilar y Sant vicenç de Castellet con 9200 metros y la obra fue supervisada por el ayudante Gustavo de Gispert. Y por último, el cuarto tramo que llegaba a Manresa de 7.000 metros lo llevó a cabo el ayudante Sr. Josep Muntinyó.

Las obras de todos estos cuatro tramos empezaron a la vez por diferentes puntos para poder acabar la obra en los plazos marcados. Para la construcción de este tramo se necesitó mucha mano de obra: en el 1856 la compañía ya tenía contratados 3.000 trabajadores y todavía se quejaba que necesitaba más. En mayo de 1858 la compañía tenía contratados 5.785 hombres y 319 carros.

Todo este movimiento de gento fue un fenómeno social muy importante para los pueblos por donde pasaba la línea. Las masías de alrededor no eran suficientes para alojar tanta gente y en ellas iban principalmente directivos y ingenieros de la compañía. Todos los otros trabajadores, muchos con sus familias, se instalaron en sitios como la barracas de piedra seca que había por los campos, pero la mayoría se estaban en diferentes campamentos que la misma compañía había habilitado. Uno de estos campamentos se instaló cerca del pueblo de Vacarisses y la gente le puso el nombre de “kábila”. La mayoría de estos trabajadores antes habían sido campesinos y en su nueva actividad laboral fueron sometidos a unas condiciones de trabajo muy duras, en algún momento rozando la esclavitud.

La construcción del tramo entre Terrassa y Manresa, con su difícil trazado, puso a prueba la incipiente ingeniería ferroviaria de la época, pues todavía no hacia ni diez años que se había puesto en funcionamiento el primer ferrocarril en la España peninsular. En aquel momento presentaba más dificultades técnicas la perforación de un túnel que la construcción de un puente. Es por este motivo, durante la construcción de las primeras líneas ferroviarias abundaban más los viaductos y los puentes que no lo túneles y sobre todo si estos tenían que ser de longitud considerable.

La compañía del ferrocarril Barcelona-Zaragoza, a su paso por Vacarisses quiso ahorrarse, en sus primeros estudios del trazado, la construcción del túnel de “Torrella”, por la complejidad de la obra, pero acabo chocando con los intereses de los terratenientes de la época, como el propietario de la tierras de la Torre (masía de Torreblanca), ya que se estaba viviendo un buen momento en el cultivo de la viña y movió sus contactos para conseguir que el trazado no pasara por sus tierras. Seguramente si no llega a ser por esta decisión, el ferrocarril hubiera paso más cerca del pueblo de Vacarisses i la compañía se intereses de los terratenientes de la época, como el propietario de la tierras de la Torre (masía de Torreblanca), ya que se estaba viviendo un buen momento en el cultivo de la viña y movió sus contactos para conseguir que el trazado no pasara por sus tierras. Seguramente si no llega a ser por esta decisión, el ferrocarril hubiera paso más cerca del pueblo de Vacarisses i la compañía se hubiera ahorrado una de las obras más técnicas y difíciles de este tramo de línea.

De los otros tres túneles que se construyeron en el término municipal de Vacarisses, tenemos el conocido como el túnel de la “Mina dels Morts” (también conocido como del Boixadell por parte de la compañía RENFE) llamado así porque hubo un accidente, en la última fase de su construcción en 1859, donde murieron 5 trabajadores.



Boca de entrada dirección Manresa del túnel de la Mina dels Morts, situado en el punto kilométrico ferroviario 324,4 de la línea Barcelona a Zaragoza. Foto de la primera década del siglo XX cuando todavía era vía única. Foto del archivo particular de Rafel Comes.

Una de las curiosidades durante la construcción en los diferentes tramos, fue la utilización de trabajadores que estaban cumpliendo condena por diversos delitos y que estaban bajo el severo régimen de “Redención de Penas por trabajo”, el gobierno los cedía a la compañía manteniéndolos bajo vigilancia militar. No está claro donde se instalaron, pero seguramente fue en alguna de las masías más próximas a las obras de la línea como la de “Can Torrella” o de la “Orpina”. En el tramo del vecino pueblo de Castellbell i el Vilar sabemos que el grupo de trabajadores presos y el contingente militar  que los vigilaba, estuvieron instalados en el Puig del Vilar.

El 3 de julio de 1859 se inauguraba finalmente, el tramo entre Terrassa y Manresa después de tres intenso años de trabajo. Alrededor de las 8’30 de la mañana, salía de Barcelona el primer tren que llegaría hasta Manresa, y que viajaban miembros de la Junta de la Compañía Barcelona a Zaragoza, así como el director del trazado el ingeniero Pere de Andrés i Puigdollers y otras personalidades.

La compañía decidió no construir ninguna estación que diera servicio a la población de Vacarisses, es por esto que el día de la inauguración una pequeña representación de la gente del pueblo se acercó a la vía, en la zona donde se construyó una casilla de vigilancia situada justo donde empezaba la gran trinchera de entrada al túnel de “Torrella”. Allí el tren aminoró su marcha para saludar a los asistentes que, a partir de aquel momento para poder utilizar el tren, tendrían que desplazarse hasta la estación de Olesa.


En aquella época si se construyeron algunas casillas a lado de la vía distribuidas a lo largo del trazado. Dos de ellas, conocidas por el nombre de la Orpina i Cal Trampa, han llegado hasta nuestro diez, simbolizando así el patrimonio ferroviario más antiguo dentro del patrimonio industrial ferroviario junto con los puentes.



Casilla de Torreblanca o también conocida como de Torrella en 1985. Construida al principio de la inauguración de la línea entre Terrassa y Manresa en 1859. Después de unos años abandonada, la compañia RENFE la derribo en la década de los 90. Foto del archivo personal de Josep Maria Farrés i Trias.



Historia de la estación de ferrocarril de Vacarisses y su inauguración.

A partir de 1859 el ferrocarril empezó a pasar por las tierras del término municipal de Vacarisses. Era una época en que habían pocas carreteras i caminos, y el único medio de transporte para desplazarse eran la diligencia i los carros tirados por animales. Es por esto que, des del primer momento la población de Vacarisses i sus autoridades no pararon de pedir a la compañía que explotaba la línea, la construcción de un apeadero para que diera servicio al pueblo.

La estación de Olesa, estaba situada al lado del viaducto del Boixadell, y se convirtió en la estación más utilizada por las gentes de Vacarisses. Uno de los problemas que se encontraban para su utilización, a parte de la distancia, era que no existía ningún camino digno que llegara a la estación des del núcleo urbano de Vacarisses.


A lo largo de los 30 años que pasaron entre la inauguración de la línea del ferrocarril entre Terrassa y Manresa y la inauguración de la estación, el ayuntamiento de Vacarisses reclamo insistentemente dos demandas: la construcción de una estación y la construcción de una carretera que conectara Vacarisses con la estación de Olesa.



Después de diferentes negativas a las demandas por poder conseguir la estación dentro del término municipal de Vacarisses, en 1897 el cacique de Terrassa Alfons Sala, en aquel momento diputado en las Cortes Españolas, hizo de intermediario entre el ayuntamiento de Vacarisses y la compañía ferroviaria. En julio de ese mismo año recibieron la comunicación del director general de la compañía Caminos de Hierro del Norte de España notificando que tirarían adelante la construcción de la nueva estación si se cumplían las tres condiciones siguientes:

Primera: Cesión gratuita a la compañía del ferrocarril, por parte del ayuntamiento, del terreno necesario para la construcción de la estación.

Segundo: Pagar todos los gastos de la obras de la construcción de la estación que se haría con los planos realizados por la compañía y bajo la dirección técnica del personal cualificado de la empresa ferroviaria.

Tercera: hacerse cargo de todos los gastos del personal de la estación si estos fueran superiores a los ingresos obtenidos. A más, si la estación de Vacarisses produjera una bajada de ingresos a las estaciones colaterales de Olesa i Monistrol Norte, también se tendrían que hacer cargo el ayuntamiento.

Fueron tantos años reclamando la estación, que incluso con unas condiciones tan duras, fueron aprobadas por todos los asistentes de aquella reunión en el ayuntamiento de Vacarisses. Y durante todo un año y medio trabajaron para poder financiar la obra de la nueva estación. El 1 de noviembre de 1898 la compañía ferroviaria del Norte abría al público la nueva estación de Vacarisses haciendo parar los primeros trenes.


Edificio de la estación de Vacarisses en los años 50 del siglo XX. Fotografia del archivo del Museu del Ferrocarril de Catalunya a Vilanova.


El 5 de noviembre de 1898 se celebró la inauguración oficial con una gran fiesta organizada en casa del Sr. Domenech. A la fiesta asistieron personalidades de la época como el gobernador civil de Barcelona Ramón Larroca, el diputado a las Cortes Españolas Alfons Sala, el diputado provincial Juan Barata y otras autoridades de los pueblos de alrededor, juntamente con los concejales de Vacarisses con su alcalde José Gibert Vives, entre otros invitados.


La fiesta de inauguración fue por todo lo alto, con mucha comida con productos tan selectos como calamares, langostas, langostinos o mejillones y sobretodo bebida como vino y “champagne”, que hizo que los ilustres invitados, en sus brindis, a parte de los agradecimientos protocolarios, no pararan de repartirse nombres de calles y plazas e incluso uno llego a prometer un nuevo edificio para las escuelas del pueblo.

Como es la estación de Vacarisses?

El edificio de la estación de Vacarisses lo situaron en l punto kilométrico ferroviario 319’55 de la línea Barcelona a Zaragoza, a unos dos kilómetros a pie del núcleo urbano del pueblo.


Cartel cerámico de la estación de Vacarisses. En ese momento estaban restaurando las fachadas de la estación. 28 de febrero del 2016. Foto del autor.

La construcción está formada por dos cuerpos con planta en forma de “T”, con una planta baja dedicada a los servicios ferroviarios, como el despacho de billetes, sala de espera y despacho del jefe de estación. Y un piso dedicado a la vivienda del jefe de estación y su familia. Las fachadas siguen un modelo uniforme con oberturas distribuidas regularmente en las dos plantas, enmarcadas con molduras y baldosas. En la fachada lado vías hay instalada una estructura metálica para la marquesina, que sirve de refugio de los viajeros. El edificio está hecho con los materiales de construcción de tradición artesanal: piedra, tierra de argila, arena y cal.

El primer año entero de funcionamiento de la estación. 1899, vendió 2.692 billetes. Línea que mantuvo hasta 1912 con 4.014, llegando a los 6.000 billetes en 1918.




Billetes Edmonson de tercera clase de los años 50. Colección del autor.

Otros datos de interés es el precio de los billetes en 1925,  del trajecto de Barcelona a Vacarisses de 41 km, era de 5’15 pesetas si se viajaba en primera clase, 3’85 en segunda y 2’85 pesetas en tercera, que era una de las clases que más se utilizaba.



 Horarios de julio de 1925. Archivo particular del autor.

Hoy en dia la estación de Vacarisses forma parte la red de Rodalies de Catalunya, ubicada dentro de la línea R4 entre Sant Vicenç de Calders y Manresa.

Texto: Eduard Martínez
Fotos: Eduard Martínez  (salvo mención)
Bibliografia consultada:  Vacarisses, un poble amb dues estacions de ferrocarril.

Teniendo en cuenta este aniversario, hace dos años le propuse a la regidoría de cultura del ajuntament de Vacarisses de poder editar un libro con la historia del ferrocarril a su paso por Vacarisses y la historia de sus dos estaciones. Y este es el resultado final.


El pasado 10 de noviembre fue presentado en el pueblo de Vacarisses. Si alguien está interesado está a la venta en el ayuntamiento de Vacarisses por 5’5euros. Y también podéis escribirme al correo electrónico: estacionsdevacarisses@gmail.com


El autor Eduard Martínez y su compañera Àngels Font el dia de la presentación del llibro. Fotografia de Ildefons Argemí






martes, 16 de octubre de 2018

El pequeño tren de la Mina Grott


La historia de este pequeño tren va ligada al  pueblo de Sant Vicenç de Sarrià, que fue el último pueblo en anexionarse a Barcelona en 1921. En 1850, con 4000 habitantes,  se decidió construir un pantano en la Sierra de Collserola  para poder recoger y acumular las aguas de los torrentes. Alrededor del año 1855 se pusieron  en marcha las obras que dirigió el arquitecto modernista  Elies Rogent (1821-1897). Fue catedrático y director de la Escuela de Arquitectura de Barcelona, además del pantano de Vallvidrera fue autor de obras como la sede central de la Universitat de Barcelona, del Seminario Conciliar de Barcelona y  de  60 edificios construidos en el barrio de Salamanca de Madrid. La presa de este pantano está considerada como una de las joyas de ingeniería hidráulica del siglo XIX. Está hecha con un gran muro de masonería, un hecho insólito para la época, tiene forma de arco y unas dimensiones en la coronación de 50 metros de largo, 3 metros de ancho y 15 metros de altura.



Curiosa forma de la presa del pantano de Vallvidrera hecha con un gran muro de masonería. Foto del autor.

El pantano podía llegar a almacenar 18.000 metros cúbicos de agua. Las obras duraron 10 años y terminaron  en 1865 pero la fiesta de inauguración no se celebró hasta cuatro años más tarde: el 15 de julio de 1869.



El pantano de Vallvidrera hoy en día. Foto del autor.

La casa del vigilante fue un edificio destinado a vivienda, taller y almacén de herramientas.




Estado actual de la casa del vigilante, al lado se ha instalado una zona de mesas para picnic. Foto del autor.

Para poder suministrar el agua a la villa de Sarrià se excavó un túnel o mina en el subsuelo de Collserola  de unos 1200 metros de longitud y con un ancho que varía entre 1 y dos metros según el tramo. De esta construcción se encargó el maestro de obras Antoni Campañá, director de la empresa “Campañá y Compañía”.
La entrada superior está situada a pocos metros de la presa del pantano, en el torrente del LLevallol, y la entrada inferior muy cerca de la estación actual del funicular de Vallvidrera. Este túnel fue conocido por la gente como Mina Grott.
El 25 de mayo de 1907 el joven Heribert Alemany Escardó, solicitó al ayuntamiento de Sarrià un permiso para crear un parque de ocio y deporte, con el nombre  de “Lake Waley Park”, justo delante del pantano de Vallvidrera. El proyecto constaba de tres partes: Una zona de paseo por el bosque con la instalación de bancos para sentarse y circulación de carros tirados por caballos; la adaptación de la mina Grott  para hacer pasar una vagoneta de ferrocarril instalando luces de colores y láminas cinematográficas y una tercera zona con una pista deportiva.
El proyecto se autorizó de manera provisional pagando el promotor 350 pesetas en concepto de licencia industrial.

Carles Emili  Montañés, que fue ingeniero en jefe de la compañía de tranvías de Barcelona tiró adelante el proyecto de colocar una vía a lo largo de los 1290 metros que tenía la mina, el agua  siguió pasando canalizada por un tubo situado debajo de la instalación de la vía de un ancho de 600 mm. Colocó 80 bombillas de colores a lo largo del recorrido para que la gente no tuviera sensación de agobio ni de claustrofobia dentro del estrecho túnel.



Entrada al recinto de la estación inferior del trenecito de la Mina Grott.

El pequeño tren, de un solo coche con 11’5 metros de largo, 1’3 metros de altura podía transportar un máximo de 36 pasajeros distribuidos en compartimentos de cuatro cerrados con una puerta corredera. El vehículo funcionaba con un pequeño motor eléctrico a 220v i 5 cv de potencia. Se alimentaba a través de un tercer carril electrificado. El conductor estaba en uno de los dos extremos del trenecito. Delante del coche se instalaron unos faros de acetileno que  llamaban mucho la atención a la gente.




Tren de la Mina Grott parado en la estación superior, a unos 50 metros del pantano de Vallvidrera. Foto archivo del autor.

El 20 de mayo de 1908 se notificó la finalización de la instalación del tren que supuso un coste total de 11.841’30 pesetas. Después de las pertinentes inspecciones técnicas y de seguridad, el 13 de junio de 1908 se celebró la inauguración. El trayecto entre estación y estación duraba unos 6 minutos. El billete tenía un coste de 25 céntimos y no varió en el tiempo que estuvo funcionando.








Billetes del trenecito de la Mina Grott. También llegó a existir un billete combinado entre Plaza Catalunya y el pantano que costaba 40 céntimos.














Este tren fue muy utilizado por la burguesía de la Ciudad de Barcelona de principios del siglo XX que llegó a convertir el pantano de Vallvidrera y su entorno en una gran zona de ocio.



Imágenes de la zona de ocio alrededor del pantano de Vallvidrera donde llegaba la gente gracias al funcionamiento del tren de la Mina Grott.

El éxito de este curioso ferrocarril fue increíble, a pesar de su reducido formato. Fue muy rentable, prueba de ello, los 32.000 billetes vendidos a los pocos meses de su inauguración.


Estación inferior del tren de la Mina Grott. Podemos observar donde iba situado el conductor del trenecito y su característica luz de acetileno.

Ese gran éxito seguramente fue la causa de que el director del funicular de Vallvidrera, el Sr.Eugene Koetliz, lo viera como una gran amenaza y decidió presentar un recurso en el ayuntamiento de Sarrià alegando que no era una instalación legal ni cumplía con los sistemas de seguridad adecuados. Aunque sí que cumplía con los requisitos de la ley vigente, el Gobierno Civil no tenía claro si era una mera atracción o un servicio de transporte de viajeros, eso hizo que Antonio Osorio, gobernador  civil de Barcelona, ordenara el cierre provisional del servicio público.
A todo esto en el Lake Waley Park no llegó a construirse ninguna atracción más, seguramente por la fuerte presión del ya existente Parque de atracciones del Tibidabo.
La explotación del tren de la Mina Grott pasó a manos de Carles Emili Montañés creando la empresa Ferrocarril Metropolitano Miniatura de Vallvidrera. El conflicto burocrático se acabó solucionando con la obligación de que el Sr. Montañés presentara un proyecto de ferrocarril  de características normalizadas que enlazara Barcelona con Les Planes. Para este gran reto contó con la ayuda y financiación del ingeniero Frederik Stark Pearson (1861-1915), que fundó la “Barcelona Traction Light and Power” conocida popularmente como la Canadiense. A cambio, con una Real Orden del 9 de agosto de 1909, el tren de la Mina Grott quedaba reconocido como transporte  de pasajeros, convirtiéndose en el primer tren eléctrico de pasajeros de España.


Imagen de la estación inferior de la Mina Grott.

Durante unos años más siguió funcionando como tren obrero para transportar a los trabajadores de la nueva línea. El 28 de noviembre de 1916 se inauguró el nuevo túnel y tramo ferroviario entre Sarrià y Les Planes. Justo al día siguiente el tren de la Mina Grott dejó de prestar servicio para siempre.

Hoy en dia la mina está cerrada pero continúan en activo sus tuberías, que sirven para suministrar agua a las ciudades de Sant Cugat y Sabadell. Donde estuvo situada la estación inferior no se puede acceder por la cantidad de vegetación existente, la estación superior sí que tiene fácil acceso y encontramos allí una placa recordando el pasado ferroviario.


Estado actual de la entrada superior de la Mina Grott. Fotografía del autor.



Placa explicativa de la historia de la Mina Grott. Fotografía del autor.

Texto: Eduard Martínez
Fotografías: Del autor e internet.

Bibliografia y webs consultadas:

El Tren del Vallès. Història dels ferrocarrils de Barcelona a Sabadell i Terrassa. Carles Salmerón i Bosch. Terminus Barcelona.
Revista Hobbytren nº95 septiembre 2001. Artículo de Xavier Maraña
Archivo del autor.
Biblioteca del Club Ferroviari de Terrassa
http://eltranvia48.blogspot.com/2012/02/el-mina-grott-la-semilla-de-la-gran.html