martes, 16 de octubre de 2018

El pequeño tren de la Mina Grott


La historia de este pequeño tren va ligada al  pueblo de Sant Vicenç de Sarrià, que fue el último pueblo en anexionarse a Barcelona en 1921. En 1850, con 4000 habitantes,  se decidió construir un pantano en la Sierra de Collserola  para poder recoger y acumular las aguas de los torrentes. Alrededor del año 1855 se pusieron  en marcha las obras que dirigió el arquitecto modernista  Elies Rogent (1821-1897). Fue catedrático y director de la Escuela de Arquitectura de Barcelona, además del pantano de Vallvidrera fue autor de obras como la sede central de la Universitat de Barcelona, del Seminario Conciliar de Barcelona y  de  60 edificios construidos en el barrio de Salamanca de Madrid. La presa de este pantano está considerada como una de las joyas de ingeniería hidráulica del siglo XIX. Está hecha con un gran muro de masonería, un hecho insólito para la época, tiene forma de arco y unas dimensiones en la coronación de 50 metros de largo, 3 metros de ancho y 15 metros de altura.



Curiosa forma de la presa del pantano de Vallvidrera hecha con un gran muro de masonería. Foto del autor.

El pantano podía llegar a almacenar 18.000 metros cúbicos de agua. Las obras duraron 10 años y terminaron  en 1865 pero la fiesta de inauguración no se celebró hasta cuatro años más tarde: el 15 de julio de 1869.



El pantano de Vallvidrera hoy en día. Foto del autor.

La casa del vigilante fue un edificio destinado a vivienda, taller y almacén de herramientas.




Estado actual de la casa del vigilante, al lado se ha instalado una zona de mesas para picnic. Foto del autor.

Para poder suministrar el agua a la villa de Sarrià se excavó un túnel o mina en el subsuelo de Collserola  de unos 1200 metros de longitud y con un ancho que varía entre 1 y dos metros según el tramo. De esta construcción se encargó el maestro de obras Antoni Campañá, director de la empresa “Campañá y Compañía”.
La entrada superior está situada a pocos metros de la presa del pantano, en el torrente del LLevallol, y la entrada inferior muy cerca de la estación actual del funicular de Vallvidrera. Este túnel fue conocido por la gente como Mina Grott.
El 25 de mayo de 1907 el joven Heribert Alemany Escardó, solicitó al ayuntamiento de Sarrià un permiso para crear un parque de ocio y deporte, con el nombre  de “Lake Waley Park”, justo delante del pantano de Vallvidrera. El proyecto constaba de tres partes: Una zona de paseo por el bosque con la instalación de bancos para sentarse y circulación de carros tirados por caballos; la adaptación de la mina Grott  para hacer pasar una vagoneta de ferrocarril instalando luces de colores y láminas cinematográficas y una tercera zona con una pista deportiva.
El proyecto se autorizó de manera provisional pagando el promotor 350 pesetas en concepto de licencia industrial.

Carles Emili  Montañés, que fue ingeniero en jefe de la compañía de tranvías de Barcelona tiró adelante el proyecto de colocar una vía a lo largo de los 1290 metros que tenía la mina, el agua  siguió pasando canalizada por un tubo situado debajo de la instalación de la vía de un ancho de 600 mm. Colocó 80 bombillas de colores a lo largo del recorrido para que la gente no tuviera sensación de agobio ni de claustrofobia dentro del estrecho túnel.



Entrada al recinto de la estación inferior del trenecito de la Mina Grott.

El pequeño tren, de un solo coche con 11’5 metros de largo, 1’3 metros de altura podía transportar un máximo de 36 pasajeros distribuidos en compartimentos de cuatro cerrados con una puerta corredera. El vehículo funcionaba con un pequeño motor eléctrico a 220v i 5 cv de potencia. Se alimentaba a través de un tercer carril electrificado. El conductor estaba en uno de los dos extremos del trenecito. Delante del coche se instalaron unos faros de acetileno que  llamaban mucho la atención a la gente.




Tren de la Mina Grott parado en la estación superior, a unos 50 metros del pantano de Vallvidrera. Foto archivo del autor.

El 20 de mayo de 1908 se notificó la finalización de la instalación del tren que supuso un coste total de 11.841’30 pesetas. Después de las pertinentes inspecciones técnicas y de seguridad, el 13 de junio de 1908 se celebró la inauguración. El trayecto entre estación y estación duraba unos 6 minutos. El billete tenía un coste de 25 céntimos y no varió en el tiempo que estuvo funcionando.








Billetes del trenecito de la Mina Grott. También llegó a existir un billete combinado entre Plaza Catalunya y el pantano que costaba 40 céntimos.














Este tren fue muy utilizado por la burguesía de la Ciudad de Barcelona de principios del siglo XX que llegó a convertir el pantano de Vallvidrera y su entorno en una gran zona de ocio.



Imágenes de la zona de ocio alrededor del pantano de Vallvidrera donde llegaba la gente gracias al funcionamiento del tren de la Mina Grott.

El éxito de este curioso ferrocarril fue increíble, a pesar de su reducido formato. Fue muy rentable, prueba de ello, los 32.000 billetes vendidos a los pocos meses de su inauguración.


Estación inferior del tren de la Mina Grott. Podemos observar donde iba situado el conductor del trenecito y su característica luz de acetileno.

Ese gran éxito seguramente fue la causa de que el director del funicular de Vallvidrera, el Sr.Eugene Koetliz, lo viera como una gran amenaza y decidió presentar un recurso en el ayuntamiento de Sarrià alegando que no era una instalación legal ni cumplía con los sistemas de seguridad adecuados. Aunque sí que cumplía con los requisitos de la ley vigente, el Gobierno Civil no tenía claro si era una mera atracción o un servicio de transporte de viajeros, eso hizo que Antonio Osorio, gobernador  civil de Barcelona, ordenara el cierre provisional del servicio público.
A todo esto en el Lake Waley Park no llegó a construirse ninguna atracción más, seguramente por la fuerte presión del ya existente Parque de atracciones del Tibidabo.
La explotación del tren de la Mina Grott pasó a manos de Carles Emili Montañés creando la empresa Ferrocarril Metropolitano Miniatura de Vallvidrera. El conflicto burocrático se acabó solucionando con la obligación de que el Sr. Montañés presentara un proyecto de ferrocarril  de características normalizadas que enlazara Barcelona con Les Planes. Para este gran reto contó con la ayuda y financiación del ingeniero Frederik Stark Pearson (1861-1915), que fundó la “Barcelona Traction Light and Power” conocida popularmente como la Canadiense. A cambio, con una Real Orden del 9 de agosto de 1909, el tren de la Mina Grott quedaba reconocido como transporte  de pasajeros, convirtiéndose en el primer tren eléctrico de pasajeros de España.


Imagen de la estación inferior de la Mina Grott.

Durante unos años más siguió funcionando como tren obrero para transportar a los trabajadores de la nueva línea. El 28 de noviembre de 1916 se inauguró el nuevo túnel y tramo ferroviario entre Sarrià y Les Planes. Justo al día siguiente el tren de la Mina Grott dejó de prestar servicio para siempre.

Hoy en dia la mina está cerrada pero continúan en activo sus tuberías, que sirven para suministrar agua a las ciudades de Sant Cugat y Sabadell. Donde estuvo situada la estación inferior no se puede acceder por la cantidad de vegetación existente, la estación superior sí que tiene fácil acceso y encontramos allí una placa recordando el pasado ferroviario.


Estado actual de la entrada superior de la Mina Grott. Fotografía del autor.



Placa explicativa de la historia de la Mina Grott. Fotografía del autor.

Texto: Eduard Martínez
Fotografías: Del autor e internet.

Bibliografia y webs consultadas:

El Tren del Vallès. Història dels ferrocarrils de Barcelona a Sabadell i Terrassa. Carles Salmerón i Bosch. Terminus Barcelona.
Revista Hobbytren nº95 septiembre 2001. Artículo de Xavier Maraña
Archivo del autor.
Biblioteca del Club Ferroviari de Terrassa
http://eltranvia48.blogspot.com/2012/02/el-mina-grott-la-semilla-de-la-gran.html

martes, 2 de enero de 2018

Patrimonio abandonado. La estación de Castellgalí

En 1859 se inaugura el tramo de ferrocarril desde Terrassa a Manresa construido por la Compañía de Ferrocarril de Barcelona a Zaragoza. En aquel momento las estaciones eran Olesa, Monistrol, Sant Vicenç de Castellet y Manresa. 

Estado actual de las instalaciones de la estación de Castellgalí. Foto: edutrens

La estación protagonista de este artículo se construyó con categoría de apeadero a finales de los años 40 ya en tiempos de RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles) creada en 1941 con la nacionalización de todas las empresas privadas de ferrocarril que existían hasta ese momento.


En estos horarios de noviembre de 1944 todavía no aparece el apeadero de Castellgalí.
Horarios de la línea de Barcelona, Lleida y Zaragoza en 1944. Horario-Guía de Ferrocarriles número 65, publicación oficial. Editado por el Servicio de Información del Sindicato de Iniciativas y Turismo de Madrid. Foto: edutrens

El apeadero de Castellgalí  (número 78603), sin servicio, hoy en dia forma parte de la línea 220 de Adif de Lleida-Pirineus a l'Hospitalet de Llobregat y su localización es 41.681998 - 1.847621 y está situado en el punto kilométrico 307'6


Edificio de la estación de Castellgalí (lado Manresa) ya en estado de abandono en 
Diciembre del 2003. Obsérvese que en aquel momento los posters de la catenaria eran aún los originales de Norte. Foto: edutrens

El edificio de la estación constaba de una sola planta, con un vestíbulo y dependencias para el despacho de billetes y factor de circulación, más una vivienda para personal ferroviario y su familia.
En el lado dirección Barcelona estaba un pequeño edificio para los retretes y otro como pequeño almacén.


 Edificio de viajeros y retretes (lado Barcelona) en diciembre del 2003. Foto: edutrens

Uno de los problemas de esta estación fue su situación tan alejada  del núcleo urbano de Castellgalí, pero sobretodo por estar en el lado derecho del rio Cardener y no contar con ninguna entrada asfaltada hasta el mismo edificio de la estación. La zona poblada más cercana es la Colonia industrial La Fábrica.

Vista desde la fachada exterior situada totalmente en zona de campo y bosque. Al fondo se ve la colonia industrial de la Fábrica pero entre medio está situado el rio Cardener. Foto: edutrens


Horarios de 1988 donde aunque con muy pocos trenes con parada el apeadero de Castellgalí estaban aún en servicio. Fotos: edutrens

Nunca fue una estación con mucho tráfico de trenes con parada ni de muchos viajeros, pero en los años 80 la gran utilización del coche particular hizo que el apeadero empezará su declive.

La estación de Castellgalí se le da un nuevo impulso formando parte a principio de los 90 de la recién creada UN de Cercanías dentro de las líneas de Cercanías de Barcelona en la C4.


En el círculo verde vemos la estación de Castellgalí formando parte de la C4 de Cercanías de Barcelona en el año olímpico de 1992. Foto: edutrens.

Al formar parte del núcleo de Cercanías la estación recibe varias mejoras como la rotulación de la estación con los carteles de la Unidad de Negocio y también se instala en el andén lado rio una marquesina roja de modelo unificado para cercanías de la época.


Marquesina modelo cercanías instalada al principio de los 90. Foto: edutrens

Pero la poca afluencia de viajeros hizo que Renfe a mediados de los 90 definitivamente anulara la parada de trenes en este apeadero de difícil acceso.


En los horarios de cercanías  año 1997 ya no sale el nombre del apeadero de Castellgalí.
 Foto: edutrens

Por desgracia y como es habitual con el cierre y abandono de la estación empezó una larga etapa de deterioro. De momento el edificio continua en pie y en muy mal estado, pero la experiencia nos dice que la estación de Castellgalí puede ser una perdida más de la historia del patrimonio industrial ferroviario.



Antigua taquilla de la estación en el 2005, hoy en día ya desaparecida. Foto: trenscat.cat

El poco respeto por la historia hizo que durante muchos años estuvieran tirados por el suelo hasta su total destrucción y desaparición de toda la documentación que formó parte de este modesto apeadero. 
En mi primera visita en diciembre del 2003 todo estaba ya destrozado pero aún pude recuperar algunos documentos.
Aquí una muestra de lo que pude recuperar.








Documentos encontrados en el interior del edificio de viajeros en el 2003 ya en un gran estado de abandono. Fotos: edutrens



Bolsa de correo interno del apeadero de Castellgalí que llegaba en tren. Alguien la rajo para ver si dentro estaba el gran botín. Foto: edutrens

Estado de las instalaciones en la actualidad a fecha 1 de enero del 2018, con más de 23 años de abandono.







No respetar nuestra historia hace que el esfuerzo de mucha gente y con dinero de todos vayamos perdido patrimonio industrial que ha formado parte de nuestro pasado. Y que con un poco de imaginación podríamos conservar para un futuro mejor.


Texto y Fotografías (salvo mención): Eduard Martínez


Bibliografía consultada:
- Libro de Horarios y guía de Ferrocarriles. Editado por el Servicio de Información del Sindicato de Iniciativas y Turismo de Madrid. Noviembre 1944.
- Diferentes horarios de trenes de 1988, 1992,1997 editados por Renfe.
- Biblioteca-Archivo Club Ferroviari de Terrassa
- Páginas web: Castellgalí-enciclopèdia.cat
                         ferropedia.cat
                         historiesmanresanes.blogspot.com
                         trenscat.cat
- Archivo personal de fotografía i documentos antiguos de edutrens Martínez


viernes, 1 de diciembre de 2017

Apartadero de la estación de Sant Vicenç de Calders (Tarragona)

Poca gente conoce que en la estación de Sant Vicenç de Calders tuvo a principios del siglo XX un apartadero de vía de una empresa particular.

Un apartadero también lo podemos llamar vía de apartado que se puede definir como una vía corta derivada de las otras vías principales. Esta vía sirve para estacionar vagones o coches de viajeros. Si el uso es exclusivo para carga y descarga se le llama apartadero industrial y en muchos casos son propiedad de la empresa industrial que lo utiliza.



Foto 1. Vagonetas del pequeño tren de vía estrecha, con tracción animal

El 9 de octubre de 1919 el director de la red catalana de MZA (Compañía de Ferrocarril Madrid, Zaragoza, Alicante), recibe una carta del Sr. Juan Socias subdirector de la empresa Bellamar.S.A, solicitando una vía apartadero en la estación de Sant Vicenç de Calders.

Esta empresa, bellamar.S.A, ese mismo año de 1919 compró una gran parte de los terrenos de Coma-ruga que eren en su mayoría estanques de agua termal y lagunas mezcladas con agua de mar. La intención de la empresa era urbanizar toda esta zona y fueron llenando de tierra todos los estanques hasta hacerlos desaparecer. Para hacer llegar esta tierra se construyó un pequeño tren de vía estrecha donde unas vagonetas con tracción animal distribuían la tierra desde el apartador situado en la estación de ancho ibérico, donde llegaba la tierra con los vagones de la compañía MZA, hasta los terrenos donde se querían secar las lagunas existentes.


Foto 2: De color más blanco terrenos ya secos con la tierra aportada desde las vagonetas

Este apartadero lo construyó el Servicio de Vías y Obras de MZA pagado todos los costes la empresa Bellamar. S.A. con un precio de 2000 pesetas. Empezó a funcionar el 1 de mayo de 1920 i llego a recibir 700 vagones de tierra al año.



Foto 3: Marcado en rojo el tren de ancho ibérico de la compañia MZA. Marcado en verde las vagonetas que transportaban la tierra desde el apartadero de la estación a las lagunas que tenia que secar.


En  ese momento ya estaba construida la Colonia Ferroviaria con sus 6 majestuosos pabellones-viviendas para los ferroviarios y sus familias. El único edificio que todavía no estaba construido era el pabellón del Block-Sistem (sistema de señalización), pues este no estuvo acabado hasta 1928.


Foto 4: En la marca verde es donde se cree que estaba situado el apartadero de la empresa Bellamar.S.A.

Actualmente no queda ningún resto de este apartadero.

Texto: Eduard Martínez.

Fotos: Archivo del autor.
Bibliografía consultada:

-       Libro del 150 anys del FFCC de Tarragona a Martorell (1865-2015)
-       Páginas webs de Ferropedia y Wikipedia/Comarruga.
-       Archivo documental de l’Associació Preservació de la Colònia Ferroviària de Sant Vicenç de Calders.
-       Biblioteca del Club Ferroviari de Terrassa.
-       Archivo personal d’Edutrens Martínez.

miércoles, 1 de noviembre de 2017

Viviendas, subestación eléctrica y taller en Mataró.

En nuestra geografía hay muchas instalaciones ferroviarias que han ido superando el paso del tiempo desde que llegó el primer ferrocarril.
Hace pocos días, se acaba de cumplir el 169 aniversario de la puesta en marcha de esta primera línea de Ferrocarril entre Barcelona y Mataró. He querido fijarme en estas instalaciones ferroviarias, que tuvieron una gran importancia apenas 50 años atrás y que en estos momentos sobreviven, en el mejor de los casos, a la sombra de los grandes beneficios que nuestra sociedad demanda para creer que vale la pena conservarlos sin tener en cuenta otros valores, como la historia que hay detrás de estos edificios que, aunque muchos no tienen  un valor arquitectónico sí que esconden verdaderas joyas de nuestro patrimonio industrial ferroviario.

El imponente edificio de la estación de Mataró, inaugurado a principios del siglo XX, concretamente en 1905,  por la compañía Madrid, Zaragoza, Alicante (MZA)  y de estilo de arquitectura ecléctica.  Este edificio está incluido en el “Inventari  del Patrimoni Arquitectónic de Catalunya”.
Este edificio estaba acompañado de otras instalaciones ferroviarias a principio del siglo XX,  de las cuales solo queda la nave de un taller en dirección Barcelona.


Fachada lado carretera de la estación de Mataró. Octubre 2016. Foto: edutrens.

Hoy en día este taller de la foto es propiedad de Adif y es la Base de Mantenimiento de Mataró, donde está instalada la empresa “Irvia Mantenimiento Ferroviario S.A”  dedicada a trenes autopropulsados eléctricos.



Desde el Cercle Històric Miquel Biada reivindican este edificio como patrimonio de la Ciudad y piden que se declare Bien Cultural de Interés Local por ser centenario y heredero directo del primer taller ferroviario del estado Español,  estaba situado a pocos metros de este  y donde se fabricaron las dos primeras locomotoras. La primera, llamada la “española” en el año 1851,  y un poco más tarde la “Arenys” bajo el control del ingeniero Joseph White.

El proyecto  de mejoras de principio del siglo XX, que llevó a cabo la compañía MZA , fue  construir un espacio grande para las mercancías. Un muelle de carga cerca del nuevo edificio de viajeros y otro más retirado en dirección a Barcelona.


En la década de los 60 RENFE derriba los edificios de muelles dejando en pie y llegando hasta nuestros días la nave-almacén que forma parte de los talleres de “Irvia”. 


Vista general de las instalaciones ferroviarias de Mataró  donde podemos ver debajo de la imagen el almacén que hoy en día forma parte de los talleres de “Irvia”. Foto: Institut Cartogràfic de Catalunya.


VIVIENDAS  PARA LOS FERROVIARIOS Y SUS FAMILIAS EN MATARÓ

Pero si hay una verdadera cenicienta del patrimonio ferroviario, son los edificios que fueron destinados a viviendas de los ferroviarios y de sus familias construidos por las diferentes empresas ferroviarias a lo largo de la historia.

En Mataró nos encontramos con un ejemplo de estas viviendas repartidas por todo el territorio ferroviario español y catalán.

 Estas edificaciones aparecieron con la electrificación de la línea entre Barcelona y Mataró que  justo se inauguró en 1948 aprovechando el año del centenario de la línea.  


Calendario editado en 1948 con motivo del Centenario de la línea de Bacelona Mataró. Observad como en el dibujo aparecen posters de la recién estrenada catenaria eléctrica. Calendario y foto: edutrens.


Esta electrificación apareció dentro del Plan General de electrificación de RENFE de 1946, aunque hasta principios de los años 50 no se inauguraron las primeras electrificaciones a 3000v, pero se realizaron dos de carácter provisional a 1500v: la de Barcelona-Mataró y el tramo de Torres-Brañuelas  en 1949.


Subestación eléctrica de Mataró en la actualidad. Foto: edutrens

A principios de los años 50 el gran número de líneas electrificadas en la 5a zona de RENFE hizo que la compañía tuviera un boom constructivo de viviendas para los ferroviarios y sus familias del nuevo sector de electrificación. La mayoría fueron construidas por el Ministerio de la Vivienda de la época.


Foto capturada de google maps, donde se observan los 5 edificios de viviendas ferroviarias existentes hoy en día. Delante está el edificio que acoge a los talleres de Adif de señales y electrificación, en la parte superior a la derecha está el edificio de la base de mantenimiento de la empresa Irvia.
Desde la construcción de la nueva subestación y en línea recta hacia el edificio de viajes, nos encontramos con cinco edificios  de viviendas para los ferroviarios y sus familias.

DESCRIPCIÓN DE LOS EDIFICIOS DE VIVIENDAS


El primer edificio junto a la subestación eléctrica y delante de vías de servicio, es el que se encuentra en mejor estado de conservación. Tiene tres viviendas.


El siguiente edificio, siempre en dirección Mataró, está  en muy mal estado tanto exterior como interior, según los vecinos, las vigas están apuntaladas y las ventanas de la planta baja están condenadas con maderas o tapiadas con ladrillo. Consta de dos viviendas.
Este edificio tiene características similares, aunque no es exactamente igual,   al que existe en la Colonia Ferroviaria de Sant Vicenç de Calders, conocido como las viviendas del Jefe de distrito, antiguamente sobrestante, y situado también a lado de la subestación eléctrica.


Este edificio es el que tiene más viviendas, en total 5. Exteriormente está muy mal conservado y según los vecinos las dos viviendas superiores tienen las vigas apuntaladas y tienen goteras a causa de la falta de mantenimiento de las terrazas.
Este tipo de construcción, aunque no son iguales, porque este tiene una planta y dos viviendas de más, tiene las mismas características que las viviendas conocidas como de subestación que podemos encontrar en Móra la Nova, Sant Vicenç de Calders i Sant Sadurní d’Anoia.


Y por último dos construcciones con dos viviendas cada una, distribuidas en planta baja y primera planta a la que se acede con una escalera individual exterior.
Estos dos edificios están bastante bien conservados y tienen unas características que no he visto nunca en los diferentes barrios y poblados ferroviarios de la zona de Catalunya, solo hay una referencia de unas edificaciones de viviendas individuales parecidas a estas  de dos plantas en el poblado de Arroyo-Malpartida en Cáceres (Extremadura).



En total, este pequeño barrio ferroviario de la década de los cincuenta consta de 14 viviendas con diferentes estados de conservación.
Hoy en día todas estas edificaciones son propiedad de Adif-Patrimonio, que gestiona los alquileres de las viviendas tanto a personal de Renfe y Adif como a personas ajenas a las dos empresas ferroviarias.
La falta de mantenimiento es una constante en todas estas edificaciones y la inversión del propietario es casi nula en la mayoría de los casos. Los sufridos vecinos son los que se encargan de tener su vivienda y el exterior de ellas de una manera digna, con su actuación la mayoría de veces sin ser conscientes, están haciendo  una labor de conservación de la historia del Patrimonio Industrial Ferroviario olvidado por casi todos.


Texto y fotos (Salvo mención: Eduard Martínez)

Bibliografia y material consultado.

-      -  Libro del Tren. Pilar Lozano Carbayo. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
-       - El Mundo del Trabajo en Renfe. Historia Oral de la Infraestructura. Pilar Folguera, Pilar Díaz, Pilar Domínguez y Jose Maria Gago. Mantenimiento de Infraestrutura Renfe. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
-      -  Historia de los Poblados Ferroviarios en España. Domingo Cuéllar, Miguel Jiménez y Francisco Polo. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
-       -  Archivo personal edutrens.