martes, 21 de abril de 2020

115 años de la construcción del “Cul de Sac” del Cremallera de Montserrat

El Cremallera de Montserrat siempre ha sido un tren muy conocido y querido en Catalunya, gracias a su función de acceso  de miles de peregrinos a la emblemática montaña catalana.
En 1879 se constituyó la sociedad Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes (FMGP) para iniciar la construcción de la línea pero los problemas económicos provocaron que un grupo de financieros suizos se hiciera cargo de la sociedad en 1891.
El 6 de octubre de 1892 fue el día de la inauguración del Cremallera de Montserrat. La estación de origen de la línea era Monistrol Partida, situada a pocos metros de distancia por debajo de la estación de la Compañía del Norte llamada también Monistrol de Montserrat, aunque las dos estaciones estaban dentro del término municipal de Castellbell i el Vilar.
El enlace entre las dos estaciones se realizaba mediante una larga escalinata situada junto al edificio del Hostal. La compañía, viendo que esa escalinata suponía un impedimento, en  1896 puso en marcha un servicio gratuito de transporte de equipajes  a lomo de burros que los transportaba de estación en estación, aun así ese transbordo seguía siendo un problema para personas mayores o enfermas.


Fotografía realizada desde el cambio de aguja de la entrada del “Cul de Sac” donde se puede apreciar a la izquierda el edificio de la compañía del Norte, compartido por el cremallera inaugurado en 1913. El edifico del medio es el hostal y justo debajo se ve la mitad de la antigua estación Monistrol Partida que quedo fuera de servicio con la puesta en funcionamiento de la prolongación. Fotografía del Archivo del Centre d’Estudis “El Brogit “de Castellbell i el Vilar.


Plano de 1895 en el que podemos situar los edificios existentes en aquel momento: 1. Estación Monistrol Partida, 2. Hangar para guardar dos coches de viajeros del cremallera, 3. Escalinata que conectaba las dos estaciones. 4. El Hostal-restaurante, 5. Edifico de la estación de Monistrol Norte. Colección de David Blasco.

La estación de Monistrol Partida tenía una superficie de 140 metros cuadrados, con una planta baja dedicada al servicio ferroviario y un piso superior donde había la vivienda del Jefe (Sr. Gairin). También tenía una cubierta en un lateral de la estación. La superficie del terreno de la estación era de 23.938 metros  cuadrados y estaba a 213 metros sobre el nivel del mar.
Dentro del terreno de la estación, en 1893 se edificó un hangar para guardar dos coches de viajeros.
Julián Fuchs fue el protagonista de la prolongación de la línea entre Monistrol Partida y Monistrol Norte.

Busto de Julián Fuchs instalada en una pequeña plaza de Monistrol de Montserrat. Fotografía del autor.

Fue nombrado director de explotación del Ferrocarril Monistrol a Montserrat el 1 de enero de 1898 y ocupó la vivienda que existía en la planta superior de la estación de Monistrol- Vila, años después se construyó una casa cerca de la estación de Monistrol-Empalme.

Historia de la prolongación

En 1902 Julián Fuchs presentó un proyecto con dos variantes para la prolongación de la línea hasta la misma estación de la compañía del Norte.

Estación original de la Compañía Norte  donde se proyectó hacer llegar el Cremallera. Fotografía del Archivo del Centre d’Estudis “El Brogit” de Castellbell i el Vilar.

El primer proyecto que consistía en colocar la vía haciendo un gran bucle,  pero debido a la orografía del terreno suponía un gran movimiento  de tierras y en consecuencia un gasto más grande.
El segundo, incorporaba  un trazado más sencillo con la construcción de un “Culo de Saco” o “Fondo de Saco”, (en catalán cul de sac), y que económicamente era más factible para la maltrecha tesorería de la compañía ferroviaria del cremallera de Montserrat.
La expresión “Culo de Saco”  tiene origen francés, en su traducción literal sería Culo de Bolsa. El término se emplea para designar una carretera, callejón o camino sin salida.

El Cremallera de Montserrat dentro del "Cul de Sac" en 1953. Archivo Joan Pelegrí de la Fundación Cultural de Hostafranchs. Colección de David Blasco

El proyecto definitivo fue presentado al Gobierno el 8 de febrero de 1904, pero no fue autorizado hasta seis meses después


Fragmento del trazado prolongado donde podemos observar la forma de Culo de Saco. Sector Monistrol-Norte, escala 1-10000. Colección de David Blasco.

Durante el verano de 1904 comenzaron las obras de la prolongación con un trazado de 737,32 metros. Por la magnitud de la obra la compañía se vió obligada a contratar más personal de manera eventual. La instalación de la vía se empezó en febrero de 1905 con el objetivo de dejarla instalada para semana Santa de ese mismo año. Se volvió a reforzar la plantilla dando por acabadas las obras el 15 de abril del mismo año.
El culo de saco para hacer el retroceso era de 90 metros desde el cambio de agujas, eran  metros más que suficientes, pues la longitud de los trenes más largos era de 47,50 metros.
Aunque fue la solución más económica, la inversión de la marcha en el culo de saco fue un lastre para la explotación ferroviaria de la línea.

El presupuesto de la obra fue de 61.500 pesetas más 8.500 pesetas de la compra de los terrenos



Portada y fragmento de la memoria de la compañía ferroviaria de 1904. Colección de David Blasco.

La traducción del fragmento es el siguiente:

Conexión
Después de los créditos que ustedes abrieron en la asamblea de junio de 1904 su Consejo decidió  ejecutar la conexión de nuestra línea con la del Norte. Los trabajos de infraestructura fueron contratados por el precio de 35.000 pesetas, comenzaron el 20 de julio y terminaron a finales del marzo pasado. La colocación de la vía fue efectuada el pasado febrero por nuestros propios equipos reforzados y la obertura a la explotación de ese tramo pudo tener lugar para Semana Santa. Sin querer anticipar a los acontecimientos les podemos decir que la prolongación de nuestra línea hasta la estación del Norte, constituye para la explotación de nuestro ferrocarril una mejora considerable. Desde el punto de vista financiero las consecuencias serán igualmente favorables, una vez que las nuevas tarifas puedan ser aplicadas.



Dos históricas imágenes del tren Cremallera de Montserrat dentro del “Culo de Saco” y entrando en él. Las dos Fotografías Ronat de la colección de David Blasco.

Después de la inspección  oficial se autorizó la explotación provisional el día 22 de abril de 1905. Fue provisional porque la Real Orden de concesión no se obtuvo hasta el 9 de septiembre y la autorización definitiva el 1 de noviembre.
En la hemeroteca de La Vanguardia encontramos las siguientes noticias:


Noticia aparecida el 20 de abril de 1905 en la que se explica que el Ministerio de Obras Públicas  autoriza, después de la inspección técnica, la puesta en funcionamiento de manera provisional de la prolongación de la línea del Ferrocarril del Cremallera de Montserrat. 


Noticia aparecida el 22 de abril de 1905 anunciando la entrada en servicio al público de la prolongación hasta la estación de Monistrol Norte (Castellbell i el Vilar)

No se llegó a construir ningún edificio de viajeros específico para el cremallera de Montserrat ya que la compañía del Norte tenía la intención de edificar uno común para los dos compañías. Sí que se instaló un apartador para las mercancías con un muelle de transición entre los dos ferrocarriles y una pequeña edificación para poder vender los billetes.
El edificio de viajeros en común no se inauguró hasta el 14 de julio de 1913 y justo un año después entró en servicio de la doble vía entre Terrassa i Sant Vicenç de Castellet.del ferrocarril del Norte. Estas obras hicieron cambiar toda la distribución de la playa de vías tanto de Norte como del Cremallera de Montserrat.

Fotografía de junio de 1913, un mes antes de la inauguración de la nueva estación en común de los dos ferrocarriles. Se observa que ya se había derruido la estación original de Norte, la nueva estaba a punto de finalizarse, aunque todavía quedaban andamios por desmontar y la nueva construcción de un depósito para las locomotoras y coches de viajeros del Cremallera de Montserrat. La distribución de las vías quedará totalmente modificada con las obras de la segunda vía de la compañía del Norte, puesta en funcionamiento el 15 de octubre de 1914. Fotografía  del Arxiu Nacional de Catalunya, colección Branguli.

Estado actual del tramo prolongado en 1905

Hoy en día este tramo es una pista de tierra. Un trozo se pudo recuperar gracias a una caminada conmemorativa que se organizó en octubre de 2017 coincidiendo con el 125 aniversario.
Tanto el edificio de la estación Monistrol Partida como la escalinata han desaparecido.

Imagen de google maps  para situar todo el tramo de prolongación inaugurado el 22 de febrero de 1905. Se puede observar donde estaba situada la antigua estación de Monistrol Partida, el Culo de Saco y donde aún  se encuentra la estación de Castellbell i el Vilar – Monistrol, antiguamente denominada Monistrol Norte.   


Estado actual de lo que era el Culo de Saco, hoy reconvertido en camino. Foto Eduard Martínez, febrero 2020.

Actualmente la estación de Castellbell i el Vilar conserva el edificio de 1913 en muy mal estado de conservación. Una estación que a partir del cierre del Ferrocarril del Cremallera de Montserrat en 1957 fue perdiendo la importancia que había tenido durante su primer siglo  de vida.

Bibliografía y webs consultadas:

  • -       El Tren de Montserrat. Historia del Cremallera Monistrol-Montserrat. Carles Salmerón i Bosch. Terminus Barcelona.
  • -   El Cremallera de Montserrat 1892-1957. Historia-Economia- Tècnica – Anecdotes. Miquel Gurgui. J.M Casademont editor.
  • -       El Cremallera de Montserrat. Historia Gràfica i Viatge. David Blasco, Enric Gil I Jordi Suades. El Farell edicions.
  • -       El Cremallera de Montserrat. Centenari de la seva fundació 1882-1982. Joan Masats i Llover. Centre d’Estudis El Brogit de Castellbell i el Vilar.
  • -    Carrilets de Catalunya. Serie coleccionable. El Correo Catalán. Nº8 Cremallera de Montserrat.
  • -     125 anys Cremallera Castellbell i el Vilar –Montserrat. Revista La Foradada nº2. Centre d’Estudis del Brogit.
  • -       Archivo del Centre d’Estudis El Brogit de Castellbell i el Vilar.
  • -       Colección particular de David Blasco.
  • -       Archivo personal del autor.
  • -       Hemeroteca de La Vanguardia.
  • -       Enciclopedia.cat


Agraïments

Quiero hacer una mención especial a David Blasco por su inestimable colaboración y por poner a mi disposición algunas de las fotografías y documentos de su colección particular. Moltes gràcies David.

Y para Àngels Font por su siempre dedicación en las correcciones que hacen que este artículo se entienda


Eduard Martínez Hernández