Por
desgracia, a mitad del siglo XX las noticias del cierre de líneas de tren fue
un hecho habitual. La mal llamada evolución y progreso con la utilización generalizada del coche y
la falta de inversiones para modernizar instalaciones y material móvil, hizo
que poco a poco el tren acabara perdiendo viajeros, sobretodo el de pequeñas
líneas que vertebraban el territorio alejado de las grandes ciudades.
El “Cremallera”
de Montserrat, después de un grave
accidente en 1953, no llegó a recuperarse y solo cuatro años después fue uno de los tantos ferrocarriles que acabaron por suprimir el
servicio ferroviario de esta entrañable línea de ferrocarril.
Pero la
historia del tren Cremallera de Montserrat nos dejó uno de los acontecimientos más
curiosos y difíciles de ver en la reciente historia ferroviaria del país: su
nueva puesta en servicio 46 años después, eso sí, con un recorte en el
recorrido original.
Justo a
este punto está dedicado este artículo, al trazado y las estaciones del
recorrido original que, con la nueva puesta en servicio en 2003, quedó
definitivamente abandonado.
Cartel
de época. Postal conmemorativa de la inauguración del “Cremallera” de
Montserrat el 11 de junio 2003. FGC.
La historia
de este ferrocarril hasta el día de su inauguración.
El inicio de la historia del tren Cremallera de Montserrat va muy ligado
a la construcción del ferrocarril de ancho ibérico que a mitad del siglo XIX
estaba construyendo la Compañía de Barcelona a Zaragoza. En 1856 llegaba el
ferrocarril a la ciudad de Terrassa pero desde el 23 de junio de 1953, la
compañía ya había conseguido la concesión del tramo del tren entre Terrassa y
Manresa. En 1855 se expropiaban los terrenos de Castellbell i el Vilar y en 1959 se inauguraba la línea hasta Manresa.
Piedra-Señal delimitando la vía de ferrocarril, con las
siglas de la compañía Barcelona-Zaragoza que ha llegado hasta nuestros días en
el término municipal de Castellbell i el Vilar. Foto: edutrens
Durante el año anterior a la inauguración del tramo de la
línea entre Terrassa y Manresa, la compañía de ferrocarril también mandó construir
la carretera que uniria la nueva estación de Monistrol-Montserrat (Castellbell
i el Vilar) hasta el Santuario. Tenía un ancho de unos 6 metros y 13
kilómetros, que seguían casi en su totalidad el antiguo camino de herradura. En
esta carretera se estableció un servicio de diligencias explotado por una
empresa llamada Bigorra.
Con todas estas mejoras
en las comunicaciones y los transportes el número de visitas al santuario de
Montserrat no dejó de crecer en los siguientes años. Esto hizo que en 1878 el
ingeniero Joaquim Carrera i Sairol hiciera todo lo posible para convencer al
capitalista Josep M. González para asociarse y construir un tren cremallera
entre la estación de ferrocarril de Castellbell i el monasterio de Montserrat.
Después de visitar diferentes compañías suizas, país con algunos trenes de
cremallera ya en funcionamiento, redactaron el proyecto: Ferrocarril, en parte funicular a engranaje, desde la estación de
Monistrol, en la línea de Zaragoza a Pamplona y Barcelona, al Monasterio de
Montserrat. En ese
momento la Compañía de Ferrocarril Barcelona- Zaragoza
(BZ) ya se había fusionado con la Compañía de Ferrocarril Zaragoza-Pamplona-
Barcelona (ZPB) y pasaría un tiempo hasta la incorporación de dicha compañía
dentro de la Compañía de los Caminos de Hierro de Norte de España.
El proyecto se presentó al gobierno español y quedó aprobado por el senado el 15
septiembre de 1881. En este proyecto se preveía una línea de 7’459’55 km y de
un ancho internacional de 1435 metros con tres estaciones en su recorrido.
Dividida la obra en dos secciones diferenciadas, Monistrol Norte hasta el rio
Llobregat con tracción por simple adherencia y del rio Llobregat al Monasterio con cremallera. El 31 de diciembre 1882 se
constituyó en Barcelona la sociedad Ferrocarriles
de Montaña a Grandes Pendientes. S.A. (FMGP) de la cual formaban parte como
accionistas Romà Macaya, Josep Carbonell i Pere Garriga. Pero acabó renunciando
a estar en la compañía Josep M. González. El 27 de julio de 1882 se aprobó la
concesión para una explotación de 99
años y las obras tenían que estar finalizadas en tres años.
Logotipo de la empresa Ferrocarriles de Montaña a Grandes
Pendientes. Foto archivo edutrens
Pero a causa de la falta de recursos económicos y de las
dificultades por encontrarse con un terreno muy rocoso, las obras quedaron
paralizadas y en 1890 casi no habían avanzado nada.
Después de varios estudios se acabó planteando un nuevo
trazado para la línea y se cambió al sistema Abt, con ancho de vía de un metro.
Este nuevo proyecto abarató mucho los costes y fue presentado al gobierno
aprobándolo éste el 10 de abril de 1891.
Como la compañía no podía asumir los costes de todos los gastos sola, consiguieron
reconstituir la sociedad entrando a formar parte nuevos socios,entre ellos un número importante de accionistas suizos,
estableciéndose dos oficinas una en Lausanne y la otra en Barcelona.
El 16 de diciembre de
1891 se emiten obligaciones como esta, que se escribían en
castellano y en francés
por la entrada en la sociedad de accionistas suizos
En septiembre de 1891 comenzaron de nuevo los trabajos
hasta finales de junio del 1892. El 27 de junio de ese año una locomotora hacía
las primeras pruebas de resistencia sobre el puente de hierro del río
Llobregat.
El 6 de octubre de 1892 fue el día oficial de la
inauguración de este tren cremallera hacia Montserrat. Una crónica del Diario
de Barcelona nos explica que “la comitiva salió en tren especial de la
Compañía del Norte desde Barcelona y llegaron a Monistrol Norte a las ocho y
diez haciendo el transbordo al coche-salón de la Compañía bien adornado igual
que la locomotora con el escudo de Catalunya i las banderas suiza i española. A
las nueve y cuarto llegaban al Monasterio de Montserrat. Después al mediodía se
servía una gran comida donde reinó un gran entusiasmo. A las cuatro y media se
bendecía la nueva línea férrea junto con las locomotoras y se hacían diferentes
parlamentos”.
Unos
cuantos datos sobre la nueva línea de ferrocarril
La línea tenía una longitud de 8,624,74 metros a los que
había que añadir 2,669,56 metros de vías secundarias.
El ancho de vía era métrico (1000mm) y la cremallera tipo
Abt en todo el recorrido.
La estación de Monistrol Norte estaba situada a 213
metros de altitud y la de Montserrat a 710 metros.
El punto más bajo de la línea es en el puente metálico (de 117,60 metros
de largo) del río Llobregat con 135,75 metros de altitud.
Puente
sobre el rio Llobregat el 13 febrero de 1938. Foto archivo personal edutrens
Se utilizó carril de tipo Vignole
con un peso de 20 kg/m y colocado en barras de 9 metros. Habían sido
construidos en Alemania por la firma Dotmunder Unión.
La vía descansaba sobre una capa de graba o balasto colocado entre dos
pequeños muros de piedra que evitaban la dispersión.
Antigua traza de la via
donde se identifican los dos muros que delimitaban el balasto.
Foto: edutrens
Trazado del
ferrocarril del tren cremallera de Castellbell i el Vilar a Montserrat.
Foto:
trenscat.cat
Cuando se inauguró la línea la primera estación era Monistrol-Partida
que estaba situada a pocos metros de distancia de la estación de Monistrol
Nord, unidas entre ellas por una gran escalinata. El dato curioso es que las
dos estaciones estaban dentro del término municipal de Castellbell i el Vilar y
ninguna de las dos llevaba el nombre del municipio. Seguramente cuestión de marketing de finales del siglo XIX.
Estación de
Monistrol-Partida al poco tiempo de la inauguración de la línea.
Foto arxiu
edutrens
El 16
de marzo de 1895 el Ayuntamiento de Castellbell i el Vilar solicitó la
autorización para construir el Apeadero de la Bauma, él mismo cedió los
terrenos. Estaba situado en el kilómetro 1,837 constaba de un pequeño anden y de
una marquesina de madera con tejado a dos aguas. Los materiales se aprovecharon
de la primitiva y provisional estación de Montserrat. El precio del billete
desde la estación de la Bauma a Montserrat costaba ese año 2,25 pesetas.
Vista del puente
de la riera de Merà y abajo a la derecha el sencillo apeadero de la Bauma.
Foto: archivo edutrens
El 8 de
febrero de 1904 se presentó el proyecto del ingeniero Julià Fuchs para enlazar
la estación de Monistrol-Partida con Monistrol Nord. El proyecto se basa en un
“cul de Sac” (culo de saco), pues
realizar un bucle para superar el desnivel era mucho más caro, debido al gran
número de paredes de contención que se debían hacer. Las obras comenzaron el 20
de Julio de 1904 y la explotación del nuevo recorrido de 737,32m se puso en
marcha a mediados de 1895.
Vista del “Cul de Sac”
proyectado por el ingeniero Julià Fuchs. Foto: Archivo edutrens
El 14 de julio de 1913 la Compañía Caminos de Hierro del Norte inauguró
el nuevo edificio de la estación llamada Monistrol-Montserrat, aunque en alguna
foto de la época ya se veia algún cartel que pone “Castellvell y Vilar”. Fue
una gran obra por la cantidad de tierra y roca que tuvo que moverse junto con
la construcción de un gran muro de contención de 200 metros y el nuevo edificio
de la estación con 432 metros cuadrados de superficie. En este edificio el tren
cremallera compartió sala de espera y despacho de billetes. Las vías del tren
cremallera se situaron al oeste de la estación.
Edificio de la estación
de Monistrol Norte lado del tren Cremallera: Foto: Trevor Rowe.
Fondo del Museo
Vasco del Ferrocarril
Accidentes y cierre de la línea
En 1944
se produjo un accidente con un choque de coches de viajeros en el que solo se
hubo de lamentar varios heridos de poca gravedad.
Pero fue el sábado 25 de julio de 1953 y festividad de Sant Jaume cuando
se produjo el accidente más importante en el tren Cremallera de Montserrat, con
8 muertes, dieciséis heridos graves y ciento seis heridos leves. Hasta el
viernes 7 de agosto el tren cremallera no volvió a funcionar.
Estado
en que quedaron despues del impacto los coches de viajeros y la locomotora de
vapor. Foto: La Foradada
En 1956
Cada vez era más insuficiente el número de locomotoras. La 2 y la 7 quedaron
fuera de servicio y la numero 4 solo podía llevar un solo coche de viajeros.
Los
estudios que realizó la compañía para renovar a fondo material móvil e
instalaciones indicaban que hacía falta un gasto muy grande i finalmente el 12
de mayo de 1957 se clausuraba la línea después de casi 65 años en servicio.
Este fue el último tren
cremallera con la locomotora nº8 a la cabeza. Daba la salida el jefe de
estación Jaume Gairin. El maquinista era Joan Sallés i el fogonero MariàCifuentes.
Foto archivo edutrens.
Un pequeño gran milagro
El
objetivo de este artículo no es hablar del nuevo tren cremallera surgido a
principios del siglo XXI, pero si daré unes cuantas anotaciones.
La historia
de este peculiar ferrocarril nos guardaba una grata sorpresa: su nueva puesta
en marcha de nuevo el 11 de junio del 2003. Una cosa insólita en nuestro país.
Billete
conmemorativo del día de la inauguración el 11 de junio del 2003. Foto: edutrens
Ferrocarriles
de la Generalitat de Catalunya se puso manos a la obra recuperando casi
totalmente el trazado que iba por la montaña, o sea, desde la estación de
Monistrol-Vila a la estación de Montserrat. Y desde allí empalma a través de un
gran puente llamado del “Centenari” con la estación enlace de la línea de
Barcelona a Manresa también de FGC, llamada Monistrol de Montserrat. Este último
tramo no lleva cremallera.
Características
del nuevo trazado:
Longitud
de línea 5.238 metros
En
adherencia 1.128 metros. Con cremallera 4.110 metros
Desnivel
550 metros
3
Tuneles : La Foradada de 164 metros. De “l’Angel” de 17 metros y “dels Àpostols”
210 metros.
4
Puentes: Del Centenari de 480 metros. Antiguo paso a nivel de 48 metros. Pont
de les Guilleumes de 12 metros y Puente Torrent de Santa Maria de 73 metros.
El
nuevo cremallera saliendo de la estación Monistrol-Vila. Foto: edutrens.
Todo el
trazado original desde la estación de Monistrol Nord en Castellbell i el Vilar
pasando por la Bauma y hasta el cruce el rio Llobregat sigue abandonado a su
suerte.
Lógicamente
Ferrocarrils de la Generalitat a la hora de pensar en un nuevo trazado para el
cremallera decidió enlazar con su línea de Barcelona a Manresa que pasa por
Monistrol de Montserrat (antigua estación de Monistrol-Central) y no enlazar
con la hoy estación de Adif de Castellbell i el Vilar.
Y por
último, a principios de este año 2017 Ferrocarrils de la Generalitat de
Catalunya instaló en la estación de Monistrol-Vila la locomotora de vapor
número 2 “Monistol” construida en 1891 y el coche-salón de autoridades
construido en 1928 del antiguo Cremallera de Montserrat.
Coche-Salón y Locomotora de vapor nº2 “Monistrol”
instalados delante de la estación de Monistrol-Vila. Foto: edutrens
Esta
recuperación de material histórico tan valioso se hizo gracias a la donación de
las hijas del matrimonio Ramon Font y Carme Besora, que los conservaron en su
finca privada en la población de Balsareny.
Actos organizados para
conmemorar el 125 aniversario
del tren Cremallera
Gracias
a la entidad del Centre d’estudis del col.lectiu El Brogit de Castellbell i el
Vilar con la colaboración del Ayuntamiento de la población, Diputación de Barcelona
y Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). El primer fin de semana de
octubre se organizaron diferentes actividades para conmemorar el 125 aniversario
del tren Cremallera de Montserrat.
A
continuación veremos diferentes aspectos
y restos del antiguo trazado del tren Cremallera que muchos pudimos ver al
caminar in situ por él.
Antiguo trazado desde
Castellbell i el Vilar
Seguramente
el pueblo de Castellbell i el Vilar es uno de los grandes damnificados de la
historia del tren cremallera de Montserrat.
Una de las grandes injusticias fue que, su estación de ancho ibérico, ni
en época de las antiguas compañías como, Zaragoza a Pamplona y Barcelona (ZPB),
ni en la de la compañía Norte nunca tuviera el nombre del pueblo sino siempre
referencias a Monistrol, cuando nunca esta estación estuvo en su término
municipal. No fue hasta los años 50 que RENFE hizo aparecer el nombre del pueblo de Castellbell i el Vilar - Monistrol de Montserrat.
Restos
del cartel luminoso en tiempos de RENFE dentro del clausurado vestíbulo de la
estación de Castellbell i el Vilar. 3 de enero del 2004. Foto: edutrens
El edificio
de Monistrol Norte que compartía el ferrocarril de ancho ibérico con el
cremallera de Montserrat hoy en día se encuentra en un estado deplorable
incluso la dos fotos de su interior ya son historia debido a un incendio que
hubo en lo que eran los vestíbulos y taquillas.
Antiguas taquillas
compartidas del tren del Norte/Renfe y el tren Cremallera de Montserrat en el
vestíbulo de la estación de Castellbell i el Vilar-Monistrol, antes de su destrucción
por un incendio. 3 de enero del 2004. Foto: edutrens.
Edificio de la estación de Adif de Castellbell i el
Vilar-Monistrol en el estado actual. De aquí salían los viajes del tren
Cremallera a partir del 1905, aunque este edificio se inauguró en 1913. Foto: edutrens.
Vista de la estación de
Castellbell i el Vilar-Monistrol desde dentro del “Cul de Sac”.
Foto: edutrens.
Uno de los sitios más emblemáticos del trazado de la
línea es el llamado “Cul de Sac” idea de Julià Fuchs para poder salvar el
desnivel que había entre la estación de Monistrol-Partida con la estación de
Monistrol Norte, el día de la caminata por el antiguo trazado. Foto: edutrens.
Escalinata desde la
estación de Castellbell i el Vilar que comunicaba con la estación de Monistrol-Partida. Foto: edutrens.
Foto del trazado de la vía antes de llegar a la Bauma. Se
observa perfectamente las piedras que delimitaban para que el balasto no se dispersara. La vía fue levantada en 1972 en su totalidad.
Foto: edutrens.
Día de la caminata
a su paso por encima de las pocas obras originales del trazado como es el puente
sobre la riera de Merà en La Bauma. Foto edutrens.
Puente de la riera de Merà a La Bauma, construido en
1892.
Foto: edutrens.
Puente
del antiguo camino a Vacarisses desde la Bauma. Foto: edutrens.
Hito
original de la compañía de los Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes S.A. Foto: edutrens.
Vista de los restos del andén donde estuvo ubicada la estación de Monistrol-enlace.
Foto: edutrens.
Restos de los pilares
donde estuvo instalado el puente del tren cremallera que cruzaba el rio
Llobregat. Toda la estructura de hierro fue subastada y desmontada en 1973.
Foto: edutrens.
Texto y fotos (salvo mención) Eduard Martínez
Bibliografia y material consultado:
- El Cremallera de
Montserrat. Història Gràfica i Viatge. David
Blasco, Enric Gil i Jordi Saudes.
- De Monistrol a
Montserrat. Un viatge amb el cremallera. Manel
Álvarez i Pere Badia.
- El Ferrocarril a
Catalunya. El Mirador - Jaume Gras i Bartrolí.
- Revista la Foradada
nº 2. Monografia
dedicada als 125 anys del Cremallera Castellbell i el Vilar – Montserrat.
Editada pel centre d’estudis del Col.lectiu El brogit de Castellbell i el
Vilar.
- Revista Maquetren
nº 119
- Un nou
cremallera per Montserrat 2003. Col.lecció de postals editades per Generalitat de
Catalunya i FGC.
-
Páginas
web: trenscat.cat, spanishrailway.com, ferropedia.es, castellvilenc.info.
-
Archivo
personal edutrens
