domingo, 15 de octubre de 2017

125 años del tren Cremallera de Montserrat


Por desgracia, a mitad del siglo XX las noticias del cierre de líneas de tren fue un hecho habitual. La mal llamada evolución y progreso  con la utilización generalizada del coche y la falta de inversiones para modernizar instalaciones y material móvil, hizo que poco a poco el tren acabara perdiendo viajeros, sobretodo el de pequeñas líneas  que vertebraban el territorio  alejado de las grandes ciudades.
El “Cremallera” de Montserrat,  después de un grave accidente en 1953, no llegó a recuperarse y solo cuatro años después  fue uno de los tantos  ferrocarriles que acabaron por suprimir el servicio ferroviario de esta entrañable línea de ferrocarril.
Pero la historia del tren Cremallera de Montserrat nos dejó uno de los acontecimientos más curiosos y difíciles de ver en la reciente historia ferroviaria del país: su nueva puesta en servicio 46 años después, eso sí, con un recorte en el recorrido original.
Justo a este punto está dedicado este artículo, al trazado y las estaciones del recorrido original que, con la nueva puesta en servicio en 2003, quedó definitivamente abandonado.


Cartel de época. Postal conmemorativa de la inauguración del “Cremallera” de Montserrat el 11 de junio 2003. FGC. 

La historia de este ferrocarril hasta el día de su inauguración.

El inicio de la historia del tren Cremallera de Montserrat va muy ligado a la construcción del ferrocarril de ancho ibérico que a mitad del siglo XIX estaba construyendo la Compañía de Barcelona a Zaragoza. En 1856 llegaba el ferrocarril a la ciudad de Terrassa pero desde el 23 de junio de 1953, la compañía ya había conseguido la concesión del tramo del tren entre Terrassa y Manresa. En 1855 se expropiaban los terrenos de Castellbell i el Vilar y en 1959 se inauguraba la línea hasta Manresa. 


Piedra-Señal delimitando la vía de ferrocarril, con las siglas de la compañía Barcelona-Zaragoza que ha llegado hasta nuestros días en el término municipal de Castellbell i el Vilar. Foto: edutrens 

Durante el año anterior a la inauguración del tramo de la línea entre Terrassa y Manresa, la compañía de ferrocarril también mandó construir la carretera que uniria la nueva estación de Monistrol-Montserrat (Castellbell i el Vilar) hasta el Santuario. Tenía un ancho de unos 6 metros y 13 kilómetros, que seguían casi en su totalidad el antiguo camino de herradura. En esta carretera se estableció un servicio de diligencias explotado por una empresa llamada Bigorra.

Con todas estas mejoras en las comunicaciones y los transportes el número de visitas al santuario de Montserrat no dejó de crecer en los siguientes años. Esto hizo que en 1878 el ingeniero Joaquim Carrera i Sairol hiciera todo lo posible para convencer al capitalista Josep M. González para asociarse y construir un tren cremallera entre la estación de ferrocarril de Castellbell i el monasterio de Montserrat. Después de visitar diferentes compañías suizas, país con algunos trenes de cremallera ya en funcionamiento, redactaron el proyecto: Ferrocarril, en parte funicular a engranaje, desde la estación de Monistrol, en la línea de Zaragoza a Pamplona y Barcelona, al Monasterio de Montserrat. En ese 
momento la Compañía de Ferrocarril Barcelona- Zaragoza (BZ) ya se había fusionado con la Compañía de Ferrocarril Zaragoza-Pamplona- Barcelona (ZPB) y pasaría un tiempo hasta la incorporación de dicha compañía dentro de la Compañía de los Caminos de Hierro de Norte de España.

El proyecto se presentó al gobierno español  y quedó aprobado por el senado el 15 septiembre de 1881. En este proyecto se preveía una línea de 7’459’55 km y de un ancho internacional de 1435 metros con tres estaciones en su recorrido. Dividida la obra en dos secciones diferenciadas, Monistrol Norte hasta el rio Llobregat con tracción por simple adherencia y del rio Llobregat al Monasterio  con cremallera. El 31 de diciembre 1882 se constituyó en Barcelona la sociedad Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes. S.A. (FMGP) de la cual formaban parte como accionistas Romà Macaya, Josep Carbonell i Pere Garriga. Pero acabó renunciando a estar en la compañía Josep M. González. El 27 de julio de 1882 se aprobó la concesión  para una explotación de 99 años y las obras tenían que estar finalizadas en tres años.



Logotipo de la empresa Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes. Foto archivo edutrens

Pero a causa de la falta de recursos económicos y de las dificultades por encontrarse con un terreno muy rocoso, las obras quedaron paralizadas y en 1890 casi no habían avanzado nada.
Después de varios estudios se acabó planteando un nuevo trazado para la línea y se cambió al sistema Abt, con ancho de vía de un metro. Este nuevo proyecto abarató mucho los costes y fue presentado al gobierno aprobándolo éste el 10 de abril de 1891.

Como la compañía no podía asumir los costes de todos los gastos sola, consiguieron reconstituir la sociedad entrando a formar parte nuevos socios,entre ellos un número importante de accionistas suizos, estableciéndose dos oficinas una en Lausanne y la otra en Barcelona.


El 16 de diciembre de 1891 se emiten obligaciones como esta, que se escribían en 
castellano y en francés por la entrada en la sociedad de accionistas suizos

En septiembre de 1891 comenzaron de nuevo los trabajos hasta finales de junio del 1892. El 27 de junio de ese año una locomotora hacía las primeras pruebas de resistencia sobre el puente de hierro del río Llobregat.
El 6 de octubre de 1892 fue el día oficial de la inauguración de este tren cremallera hacia Montserrat. Una crónica del Diario de Barcelona  nos explica que “la comitiva salió en tren especial de la Compañía del Norte desde Barcelona y llegaron a Monistrol Norte a las ocho y diez haciendo el transbordo al coche-salón de la Compañía bien adornado igual que la locomotora con el escudo de Catalunya i las banderas suiza i española. A las nueve y cuarto llegaban al Monasterio de Montserrat. Después al mediodía se servía una gran comida donde reinó un gran entusiasmo. A las cuatro y media se bendecía la nueva línea férrea junto con las locomotoras y se hacían diferentes parlamentos”.

Unos cuantos datos sobre la nueva línea de ferrocarril

La línea tenía una longitud de 8,624,74 metros a los que había que añadir 2,669,56 metros de vías secundarias.
El ancho de vía era métrico (1000mm) y la cremallera tipo Abt en todo el recorrido.
La estación de Monistrol Norte estaba situada a 213 metros de altitud y la de Montserrat a 710 metros.
El punto más bajo de la línea es en el puente metálico (de 117,60 metros de largo) del río Llobregat con 135,75 metros de altitud.


Puente sobre el rio Llobregat el 13 febrero de 1938. Foto archivo personal edutrens

Se utilizó carril de tipo Vignole con un peso de 20 kg/m y colocado en barras de 9 metros. Habían sido construidos en Alemania por la firma Dotmunder Unión.

La vía descansaba sobre una capa de graba o balasto colocado entre dos pequeños muros de piedra que evitaban la dispersión.


Antigua traza de la via donde se identifican los dos muros que delimitaban el balasto. 
Foto: edutrens


Trazado del ferrocarril del tren cremallera de Castellbell i el Vilar a Montserrat. 
Foto: trenscat.cat

Cuando se inauguró la línea la primera estación era Monistrol-Partida que estaba situada a pocos metros de distancia de la estación de Monistrol Nord, unidas entre ellas por una gran escalinata. El dato curioso es que las dos estaciones estaban dentro del término municipal de Castellbell i el Vilar y ninguna de las dos llevaba el nombre del municipio. Seguramente cuestión de marketing de finales del siglo XIX.


Estación de Monistrol-Partida al poco tiempo de la inauguración de la línea.
Foto arxiu edutrens

El 16 de marzo de 1895 el Ayuntamiento de Castellbell i el Vilar solicitó la autorización para construir el Apeadero de la Bauma, él mismo cedió los terrenos. Estaba situado en el kilómetro 1,837 constaba de un pequeño anden y de una marquesina de madera con tejado a dos aguas. Los materiales se aprovecharon de la primitiva y provisional estación de Montserrat. El precio del billete desde la estación de la Bauma a Montserrat costaba ese año 2,25 pesetas.


Vista del puente de la riera de Merà y abajo a la derecha el sencillo apeadero de la Bauma. Foto: archivo  edutrens

El 8 de febrero de 1904 se presentó el proyecto del ingeniero Julià Fuchs para enlazar la estación de Monistrol-Partida con Monistrol Nord. El proyecto se basa en un “cul de Sac” (culo de saco),  pues realizar un bucle para superar el desnivel era mucho más caro, debido al gran número de paredes de contención que se debían hacer. Las obras comenzaron el 20 de Julio de 1904 y la explotación del nuevo recorrido de 737,32m se puso en marcha a mediados de 1895.


Vista del “Cul de Sac” proyectado por el ingeniero Julià Fuchs. Foto: Archivo edutrens

El 14 de julio de 1913 la Compañía Caminos de Hierro del Norte inauguró el nuevo edificio de la estación llamada Monistrol-Montserrat, aunque en alguna foto de la época ya se veia algún cartel que pone “Castellvell y Vilar”. Fue una gran obra por la cantidad de tierra y roca que tuvo que moverse junto con la construcción de un gran muro de contención de 200 metros y el nuevo edificio de la estación con 432 metros cuadrados de superficie. En este edificio el tren cremallera compartió sala de espera y despacho de billetes. Las vías del tren
cremallera se situaron al oeste de la estación.


Edificio de la estación de Monistrol Norte lado del tren Cremallera: Foto: Trevor Rowe. 
Fondo del Museo Vasco del Ferrocarril

Accidentes y cierre de la línea

En 1944 se produjo un accidente con un choque de coches de viajeros en el que solo se hubo de lamentar varios heridos de poca gravedad.
Pero fue el sábado 25 de julio de 1953 y festividad de Sant Jaume cuando se produjo el accidente más importante en el tren Cremallera de Montserrat, con 8 muertes, dieciséis heridos graves y ciento seis heridos leves. Hasta el viernes 7 de agosto el tren cremallera no volvió a funcionar.


Estado en que quedaron despues del impacto los coches de viajeros y la locomotora de vapor. Foto: La Foradada

En 1956 Cada vez era más insuficiente el número de locomotoras. La 2 y la 7 quedaron fuera de servicio y la numero 4 solo podía llevar un solo coche de viajeros.
Los estudios que realizó la compañía para renovar a fondo material móvil e instalaciones indicaban que hacía falta un gasto muy grande i finalmente el 12 de mayo de 1957 se clausuraba la línea después de casi 65 años en servicio.


Este fue el último tren cremallera con la locomotora nº8 a la cabeza. Daba la salida el jefe de estación Jaume Gairin. El maquinista era Joan Sallés i el fogonero MariàCifuentes.
 Foto archivo edutrens.

Un pequeño gran milagro

El objetivo de este artículo no es hablar del nuevo tren cremallera surgido a principios del siglo XXI, pero si daré unes cuantas anotaciones.
La historia de este peculiar ferrocarril nos guardaba una grata sorpresa: su nueva puesta en marcha de nuevo el 11 de junio del 2003. Una cosa insólita en nuestro país.


Billete conmemorativo del día de la inauguración el 11 de junio del 2003. Foto: edutrens

Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya se puso manos a la obra recuperando casi totalmente el trazado que iba por la montaña, o sea, desde la estación de Monistrol-Vila a la estación de Montserrat. Y desde allí empalma a través de un gran puente llamado del “Centenari” con la estación enlace de la línea de Barcelona a Manresa también de FGC, llamada Monistrol de Montserrat. Este último tramo no lleva cremallera.
Características del nuevo trazado:
Longitud de línea 5.238 metros
En adherencia 1.128 metros. Con cremallera 4.110 metros
Desnivel 550 metros
3 Tuneles : La Foradada de 164 metros. De “l’Angel” de 17 metros y “dels Àpostols” 210 metros.
4 Puentes: Del Centenari de 480 metros. Antiguo paso a nivel de 48 metros. Pont de les Guilleumes de 12 metros y Puente Torrent de Santa Maria de 73 metros.


El nuevo cremallera saliendo de la estación Monistrol-Vila. Foto: edutrens.

Todo el trazado original desde la estación de Monistrol Nord en Castellbell i el Vilar pasando por la Bauma y hasta el cruce el rio Llobregat sigue abandonado a su suerte.
Lógicamente Ferrocarrils de la Generalitat a la hora de pensar en un nuevo trazado para el cremallera decidió enlazar con su línea de Barcelona a Manresa que pasa por Monistrol de Montserrat (antigua estación de Monistrol-Central) y no enlazar con la hoy estación de Adif de Castellbell i el Vilar.
Y por último, a principios de este año 2017 Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya instaló en la estación de Monistrol-Vila la locomotora de vapor número 2 “Monistol” construida en 1891 y el coche-salón de autoridades construido en 1928 del antiguo Cremallera de Montserrat.


Coche-Salón y Locomotora de vapor nº2 “Monistrol” instalados delante de la estación de Monistrol-Vila. Foto: edutrens

Esta recuperación de material histórico tan valioso se hizo gracias a la donación de las hijas del matrimonio Ramon Font y Carme Besora, que los conservaron en su finca privada en la población de Balsareny.

Actos organizados para conmemorar el 125 aniversario
 del tren Cremallera



Gracias a la entidad del Centre d’estudis del col.lectiu El Brogit de Castellbell i el Vilar con la colaboración del Ayuntamiento de la población, Diputación de Barcelona y Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). El primer fin de semana de octubre se organizaron diferentes actividades para conmemorar el 125 aniversario del tren Cremallera de Montserrat.
A continuación  veremos diferentes aspectos y restos del antiguo trazado del tren Cremallera que muchos pudimos ver al caminar in situ por él.

Antiguo trazado desde Castellbell i el Vilar


Seguramente el pueblo de Castellbell i el Vilar es uno de los grandes damnificados de la historia del tren cremallera de Montserrat.
 Una de las grandes injusticias fue que, su estación de ancho ibérico, ni en época de las antiguas compañías como, Zaragoza a Pamplona y Barcelona (ZPB), ni en la de la compañía Norte nunca tuviera el nombre del pueblo sino siempre referencias a Monistrol, cuando nunca esta estación estuvo en su término municipal. No fue hasta los años 50 que RENFE hizo aparecer el  nombre del pueblo de Castellbell i el Vilar - Monistrol de Montserrat.



Restos del cartel luminoso en tiempos de RENFE dentro del clausurado vestíbulo de la estación de Castellbell i el Vilar. 3 de enero del 2004. Foto: edutrens

El edificio de Monistrol Norte que compartía el ferrocarril de ancho ibérico con el cremallera de Montserrat hoy en día se encuentra en un estado deplorable incluso la dos fotos de su interior ya son historia debido a un incendio que hubo en lo que eran los vestíbulos y taquillas.


Antiguas taquillas compartidas del tren del Norte/Renfe y el tren Cremallera de Montserrat en el vestíbulo de la estación de Castellbell i el Vilar-Monistrol, antes de su destrucción por un incendio. 3 de enero del 2004. Foto: edutrens.


Edificio de la estación de Adif de Castellbell i el Vilar-Monistrol en el estado actual. De aquí salían los viajes del tren Cremallera a partir del 1905, aunque este edificio se inauguró en 1913. Foto: edutrens.


Vista de la estación de Castellbell i el Vilar-Monistrol desde dentro del “Cul de Sac”.
Foto: edutrens.


Uno de los sitios más emblemáticos del trazado de la línea es el llamado “Cul de Sac” idea de Julià Fuchs para poder salvar el desnivel que había entre la estación de Monistrol-Partida con la estación de Monistrol Norte, el día de la caminata por el antiguo trazado. Foto: edutrens.



Escalinata desde la estación de Castellbell i el Vilar que comunicaba con la estación de Monistrol-Partida. Foto: edutrens.


Foto del trazado de la vía antes de llegar a la Bauma. Se observa perfectamente las piedras que delimitaban para que el balasto no se dispersara.  La vía fue levantada en 1972 en su totalidad. Foto: edutrens.


Día de la caminata a su paso por encima de las pocas obras originales del trazado como es el puente sobre la riera de Merà en La Bauma. Foto edutrens.


Puente de la riera de Merà a La Bauma, construido en 1892.
Foto: edutrens.


Puente del antiguo camino a Vacarisses desde la Bauma. Foto: edutrens.


Hito original de la compañía de los Ferrocarriles de Montaña a Grandes    Pendientes S.A. Foto: edutrens.


Vista de los restos del andén donde estuvo ubicada la estación de Monistrol-enlace. 
Foto: edutrens.


Restos de los pilares donde estuvo instalado el puente del tren cremallera que cruzaba el rio Llobregat. Toda la estructura de hierro fue subastada y desmontada en 1973.
 Foto: edutrens.

Texto y fotos (salvo mención) Eduard Martínez


Bibliografia y material consultado:

-       El Cremallera de Montserrat. Història Gràfica i Viatge. David Blasco, Enric Gil i Jordi Saudes.
-       De Monistrol a Montserrat. Un viatge amb el cremallera. Manel Álvarez i Pere Badia.
-       El Ferrocarril a Catalunya. El Mirador - Jaume Gras i Bartrolí.
-       Revista la Foradada nº 2. Monografia dedicada als 125 anys del Cremallera Castellbell i el Vilar – Montserrat. Editada pel centre d’estudis del Col.lectiu El brogit de Castellbell i el Vilar.
-       Revista Maquetren nº 119
-       Un nou cremallera per Montserrat 2003. Col.lecció de postals editades per Generalitat de Catalunya i FGC.
-       Páginas web: trenscat.cat, spanishrailway.com, ferropedia.es, castellvilenc.info.
-       Archivo personal edutrens




1 comentario:

  1. Muchas gracias por toda esta información. Me has resuelto dudas sobre el trazado antiguo del cremallera, espero poder localizar todos estos puntos.

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