La electrificación de la línea Barcelona–Manresa: de los 1.500 V a los 3.000 V
La línea ferroviaria entre Barcelona y Manresa, parte del histórico enlace de vía ancha que comunicaba la capital catalana con Lleida y Zaragoza, fue uno de los escenarios más significativos de la modernización ferroviaria en España a comienzos del siglo XX. Ya en aquellos años, este tramo había experimentado un avance decisivo con la construcción y puesta en servicio de la doble vía, finalizada en 1914 por la Compañía del Norte de España, lo que permitió aumentar la capacidad, mejorar la regularidad y preparar la infraestructura para evoluciones tecnológicas posteriores. Su electrificación inicial en 1928, realizada a 1.500 voltios en corriente continua, y la posterior conversión a 3.000 voltios en 1965 representaron dos hitos técnicos decisivos en la evolución del trazado. El año 2025 adquiere un significado especial al cumplirse 60 años de aquel cambio de tensión que marcó un antes y un después en la modernización de la línea y su plena integración en el estándar eléctrico del ferrocarril español.
Ampliació del túnel de la mina llarga de Torrella per poder instal.lar la doble vía del traçat entre terrassa i Manresa. Fotografia de 1911, arxiu de l'autor.
La línia ferroviària entre Barcelona i Manresa, part de l’històric enllaç de via ampla que comunicava la capital catalana amb Lleida i Saragossa, va ser un dels escenaris més significatius de la modernització ferroviària a Espanya a començaments del segle XX. Ja en aquells anys, aquest tram havia experimentat un avenç decisiu amb la construcció i la posada en servei de la doble via, finalitzada el 1914 per la Companyia del Nord d’Espanya, fet que va permetre augmentar la capacitat, millorar la regularitat i preparar la infraestructura per a futures evolucions tecnològiques. La seva electrificació inicial, el 1928, realitzada a 1.500 volts en corrent continu, i la posterior conversió a 3.000 volts el 1965 van representar dos fites tècniques decisives en l’evolució del traçat. L’any 2025 adquireix un significat especial en complir-se 60 anys d’aquell canvi de tensió que va marcar un abans i un després en la modernització de la línia i la seva integració plena en l’estàndard elèctric del ferrocarril espanyol.
En aquellos años, el tráfico ferroviario en el tramo entre Barcelona y Manresa experimentaba una creciente presión. Las locomotoras de vapor acusaban las rampas más exigentes del recorrido y mostraban limitaciones para ofrecer un servicio de cercanías rápido, regular y competitivo. A esto se sumó la electrificación, en la década de 1920, del tramo entre Olesa y Manresa por parte de los Ferrocarrils Catalans, cuya línea, más moderna y ágil, ofrecía una clara ventaja operativa. Esta competencia directa impulsó a la Compañía del Norte a modernizar de forma decidida su propio trazado y apostar por la electrificación como vía de mejora.
En aquells anys, el trànsit ferroviari al tram entre Barcelona i Manresa experimentava una pressió creixent. Les locomotores de vapor acusaven les rampes més exigents del recorregut i mostraven limitacions per oferir un servei de rodalia ràpid, regular i competitiu. A això s’hi va sumar l’electrificació, a la dècada de 1920, del tram entre Olesa i Manresa per part dels Ferrocarrils Catalans, la seva línia més moderna i àgil oferint una clara avantatge operativa. Aquesta competència directa va impulsar la Companyia del Nord a modernitzar de manera decidida el seu propi traçat i apostar per l’electrificació com a via de millora.
La Compañía del Norte inició en 1926 las obras de sus nuevas electrificaciones, y en poco más de dos años éstas ya estaban finalizadas en la sección de 64 kilómetros en doble vía comprendida entre Barcelona y Manresa, con rampas de hasta 16 milésimas, y en los 106 kilómetros en vía única desde Montcada hasta Sant Joan de les Abadesses, en las que la pendiente alcanza las 18 milésimas. Ambas entraron en servicio el 2 de agosto de 1928.
Las obras comenzaron hacia 1926 y avanzaron con rapidez. A lo largo de los 64 kilómetros que separan Barcelona de Manresa se instaló la catenaria, se renovó la infraestructura y se levantaron subestaciones eléctricas en Montcada, Terrassa y Sant Vicenç de Castellet. El 2 de agosto de 1928 se inauguró oficialmente la tracción eléctrica, convirtiéndose aquel tramo en uno de los primeros recorridos de doble vía electrificados en España.
.tif)
Subestació elèctrica dins del recinte de l'estació de Sant Vicenç de Castellet, actualment encara es conserva la mateixa edificació en actiu.Fons de l'arxiu fotogràfic del Museu del Ferrocarril de Catalunya de Vilanova i la Geltrú.
La Companyia del Nord va iniciar el 1926 les obres de les noves electrificacions, i en poc més de dos anys aquestes ja estaven finalitzades a la secció de 64 quilòmetres en doble via compresa entre Barcelona i Manresa, amb rampes de fins a 16 mil·lèsimes, i als 106 quilòmetres en via única des de Montcada fins a Sant Joan de les Abadesses, on la pendent arriba a les 18 mil·lèsimes. Totes dues van entrar en servei el 2 d’agost de 1928.
Les obres van començar cap al 1926 i van avançar amb rapidesa. Al llarg dels 64 quilòmetres que separen Barcelona de Manresa es va instal·lar la catenària, es va renovar la infraestructura i es van construir subestacions elèctriques a Montcada, Terrassa i Sant Vicenç de Castellet. El 2 d’agost de 1928 es va inaugurar oficialment la tracció elèctrica, convertint aquell tram en un dels primers recorreguts de doble via electrificats a Espanya.
.tif)
Vagoneta pels treballadors del servei d'electrificació a l'estació de Sant Vicenç de Castellet. Fons de l'arxiu fotogràfic del Museu del Ferrocarril de Catalunya de Vilanova i la Geltrú.
Para la explotación se introdujeron las locomotoras eléctricas de la serie 7000 y los automotores de la serie 300, conocidos popularmente como “chipas” o “pingüinos”, que aportaron agilidad y regularidad a los servicios de cercanías. Este material rodante permitió operar trenes más potentes y adaptados a la orografía del recorrido, mejorando de manera notable la competitividad frente a los ferrocarriles de vía estrecha.
Tarjeta postal amb els trens amb tracció elèctrica entre Barcelona i Manresa de la companyia ferroviària "Caminos de Hierro del Norte de España. Arxiu de l'autor.
Per a l’explotació es van introduir les locomotores elèctriques de la sèrie 7000 i els automotors de la sèrie 300, coneguts popularment com a “chispes” o “pingüins”, que aportaven agilitat i regularitat als serveis de rodalia. Aquest material mòbil va permetre operar trens més potents i adaptats a l’orografia del recorregut, millorant de manera notable la competitivitat davant els ferrocarrils de via estreta.
Unitat elèctrica sèrie 300 conegudes com pingüins. A dalt podem veure la masia de l'Orpina a l'abril de 1958. Fotografia realitzada per Antoni Teres. Arxiu de l'autor.
El 12 de octubre de 1965 se llevó a cabo la transición al sistema de 3.000 voltios en corriente continua, un proceso que implicó la adaptación de subestaciones, la renovación de equipamientos, la llegada de locomotoras Alsthom de la serie 7600 y los automotores eléctricos 600, conocidos como “las Suizas”. La operación supuso un salto cualitativo en potencia, fiabilidad y rendimiento, integrando plenamente la línea en el estándar técnico de RENFE.
Unitat elèctrica 600, coneguda com les suisses, al seu pas pel viaducte del Boixadell. Fotografia de Xavier Santamaria. Fons de l'arxiu del Museu Vasco del Ferrocarril.
El 12 d’octubre de 1965 es va dur a terme la transició al sistema de 3.000 volts en corrent continu, un procés que va implicar l’adaptació de subestacions, la renovació d’equipaments, l’arribada de locomotores Alsthom de la sèrie 7600 i els automotors elèctrics 600, coneguts com “les Suïsses”. L’operació va suposar un salt qualitatiu en potència, fiabilitat i rendiment, integrant plenament la línia en l’estàndard tècnic de RENFE.
Locomotora elèctrica conegudes com "Francesas" a l'estació de Sant Vicenç de Castellet. Fotografia de Xavier Santamaria. Fons de l'arxiu del Museo Vasco del Ferrocarril
Bibliografia i webs consultades:
- Juanjo Olaizola Elordi, La tracción eléctrica ferroviaria en la España del franquismo (1936-1975). Revista de Historia Ferroviaria, número 13, junio 2010.
- Eduard Martínez Hernández, Vacarisses: un poble amb dues estacions de ferrocarril. 2018
- Fons de l'arxiu del Museo Vasco del Ferrocarril.
- Fons de l'arxiu del Museu del Ferrocarril de Catalunya.
- https://historiastren.blogspot.com/2021/12/las-electrificaciones-1500-voltios-de.html
- Jaume Roca i Llauró. La tracción a 1500 voltios en Renfe.
Text: Eduard Martínez Hernández
