La historia de la locomotora 020-0234 de Terrassa y toda su serie.

Sobre los años 60 del siglo pasado muchas locomotoras de vapor acabaron sus días apartadas en depósitos o en las vías muertas de las estaciones. Con la mayoría de estas locomotoras ya fuera de servicio, RENFE fue convocando diferentes subastas para venderlas como chatarra.

De una de esas subastas organizadas por RENFE a principios de 1968 empieza la historia de nuestra protagonista la 020-0234.

Fue Josep Manuel Salillas hombre importante de la Radio en nuestro país, llegó a ser el director General de Radio España de Barcelona-Cadena Catalana y también autor de los libros “Pioneros de la Radio”, “Nombres Propios de Radio Terrassa” entre otros títulos. Por aquella época el Sr. Salillas era redactor del diario Tarrasa Información y tuvo la idea de que la ciudad de Terrassa rindiera homenaje a la máquina de vapor por su gran contribución durante más de un siglo a la industria textil, muy importante en la ciudad, como impulsora de la maquinaria que hacia mover las fábricas así como el transporte de los productos que estas industrias fabricaban.

Se puso en contacto con la dirección general de RENFE y acabó consiguiendo la locomotora de Vapor con matrícula en RENFE 020-0234 (Ex MZA 604) por el precio de 75.000 pesetas. Esta cifra se pudo costear gracias a la iniciativa de una suscripción popular a través del diario local Tarrasa Información.

Momento de su colocación encima del pedestal. Foto: El tren i el seu món. Club Ferroviari de Terrassa.

El 6 de mayo de 1968 la locomotora llegó a la estación del Norte de Terrassa donde quedó expuesta un mes mientras se realizaban los trabajos de adecuación de la plaza y del pedestal para la locomotora

Años 70 la locomotora entre la Rambla d'Ègara y la Calle Galileu. Foto: Francino-Amat.

La construcción del pedestal junto a los gastos del traslado desde la estación del ferrocarril  se hizo gracias a la colaboración de la corporación Municipal y muy concretamente al Teniente de Alcalde de Turismo y Servicios Municipales, el Sr. Josep Massegú.

Su colocación en el pedestal en la Rambla d’Ègara con el cruce de la calle Galileu se llevó a cabo durante los actos de la Fiesta Mayor de Terrassa de 1968. El acto de inauguración fue presidido por el Alcalde de Terrassa el Sr. Miquel Onandia y por el ingeniero Jefe de la 5ª Zona de RENFE el Sr. Goitisolo.

Unos años después de su instalación y con una dudosa decoración. Foto: El Tren i el seu món. Club Ferroviari de Terrassa.

Conocida como “La Pequeña” no por su edad sino por sus dimensiones, mide casi seis metros y medio de largo. Llegó a recorrer 2.296.817 km durante el tiempo que prestó servicio,  sus ruedas fueron torneadas en 41 ocasiones y le cambiaron las llantas unas 15 veces.

Placa del dia 22 de junio de 1968 de la inauguración. Foto:edutrens

En los últimos tiempos de la vida útil de nuestra locomotora protagonista, y ya en época de RENFE, estuvo en el depósito de Girona agrupando diferentes vagones, la mayoría cargados de corcho. El destino también quiso que clasificara y agrupara vagones de carga con fardos de lana en bruto formando así trenes mercancías con destino a las industriales ciudades de Terrassa y Sabadell.

La locomotora 020-0234 en el depósito de Girona el 20 de marzo de 1960. Foto: L.G. Marshall.

La conexión de esta locomotora de vapor con la ciudad queda demostrada en el logotipo del Club Ferroviari de Terrassa fundado el mes de noviembre de 1981, utilizando el perfil de esta locomotora así como  en la portada del libro publicado en 1982 por el mismo club “El tren i el seu món”.

   

También miembros del Club Ferroviari han realizado las nuevas placas de la locomotora pues los robos han sido habituales.

En el 150 aniversario de la llegada del Ferrocarril a la ciudad de Terrassa, el pedestal de la locomotora también formó parte de esta efeméride colocando el Ayuntamiento unos carteles conmemorativos.

La protagonista 020-0234 acabada de pintar para celebrar el 150 aniversario de la llegada del ferrocarril a Terrassa. Marzo 2006. Foto Bernat Borràs

Otra foto de la locomotora en el 2001. Foto: edutrens

Historia de la serie de este tipo de locomotora.

La compañía del ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) en el año 1886 puso en servicio las locomotoras de vapor 020 con numeración 601 a la 610.

Fue en 1885 cuando la compañía hizo el pedido de fabricación de diez locomotoras a la constructora Société Anonyme Usines Metallúrgiques du  Haimaut, Couillet, Marcinelle de Bélgica.

Placa (es una copia) del fabricante en la locomotora 020-0234. Foto: edutrens

Couillet construyó entre 1849 y 1951 un total de 1826 locomotoras de las cuales 146 fueron para España.

Esta serie de locomotoras salieron con el número de fábrica del 786 al 795.

Algunas de las características técnicas son:

-       Esfuerzo de tracción:  2.891kg

-       Potencia:  290 CV

-       Distribución: plana de Walschaerts

-       Freno de husillo

-       Capacidad de agua: 2,2m3

-       Capacidad de carbón: 500kg

-       Peso de la locomotora vacía: 14.920kg

-       Peso de la locomotora en servicio: 19.350kg

Tenía un aspecto moderno para la época de construcción.

Esta serie estuvo dedicada casi exclusivamente a montar y desmontar trenes, tanto de viajeros como de mercancías, tanto en depósitos como en las principales estaciones, junto con trabajos de línea de trazado ligero. Fue una serie dedicada básicamente a locomotoras de maniobras.

Llegaron todas a RENFE en 1941, recibiendo las matrículas 020-0231 a 0240 y su baja definitiva fue en 1969.

Preservadas

Curiosamente para la historia de este país esta serie es de las que más locomotoras se encuentran preservadas.

Son las siguientes:

MZA 601. En un pedestal en el Museo del Ferrocarril de Delicias-Madrid. Foto: edutrens.

MZA 602. Restaurada por la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario (ARMF) en Lleida. Totalmente operativa. Foto: edutrens

MZA 604. En un pedestal en la ciudad de Terrassa. Foto: edutrens.

MZA 605 Museo Elder de la Ciencia y la tecnología en la Las Palmas de Gran Canaria. Foto de Fernado Leria Pastor.

 MZA 606 Museo del Ferrocarril de Vilanova. Foto: Museu de Vilanova

MZA 607. Museo de la Siderurgia en Langreo. Foto: autor desconocido.

Conclusión

A la mayoría de los aficionados al ferrocarril no nos gusta ver el material rodante histórico subido en un pedestal, porque que creemos que la historia de ese material está en la vía y en funcionamiento.

Todo hay que decir que gracias a que en su tiempo es preservaran estas locomotoras, aunque fuera en forma de florero, hizo que se salvaran de pasar por el soplete como la mayoría de locomotoras de este país.

Hoy en pleno siglo XXI toca bajar del pedestal a todas esas locomotoras y material rodante y ponerlo en el sitio que le corresponde como patrimonio industrial ferroviario que son. Soñar es gratis.

Texto y fotos (salvo mención): Eduard Martínez

Bibliografia y material consultado:

-       - El tren i el seu món. Editado por Club Ferroviari de Terrassa.

-       - Los tiempos del vapor en Renfe. L.G:Marshall.

-       - Revista Via Libre nº528.

-       - Blog de Joaquim Verdaguer.

-       - Blog Trenes y tiempos.

-       - Páginas web de Trenscat, Club Ferroviari de Terrassa y Ferropedia.

-      -  Archivo personal edutrens.

LA COLONIA FERROVIARIA DE SANT VICENÇ DE CALDERS (2ªPARTE)

Los efectos de la Guerra Civil

Después de la dura Guerra Civil tocó reconstruir  la estación que fue objetivo militar por parte de la Aviación Legionaria de las Baleares formada por aviones italianos enviados por Mussolini y la Legión Cóndor alemana que daban apoyo  al alzamiento fascista.

Atacando la estación de Sant Vicenç de Calders inutilizaban 3 de las 4 líneas ferroviarias catalanas y sobretodo se paraba el suministro  de material bélico al frente de Aragón y el Ebro.

El primero de los ataques que sufrió la estación de Sant Vicenç de Calders fue el 8 de mayo de 1937, pero uno de los bombardeos que más afecto a la Colonia Ferroviaria fue el del 7 de diciembre de 1937 porque cayeron  más de cuarenta bombas, una de ellas en el  pabellón D, donde había instalada una ametralladora antiaérea. La estación también fue destruida durante los primeros bombardeos y se tuvo que construir una pequeña estación bunker en un desnivel debajo de las viviendas de los ferroviarios. Se despachaban billetes y servía como refugio junto con otros pequeños agujeros que habían alrededor de las vías. Algunos de ellos existen hoy en día.

Alumnos de la escuela de la estación en los años 30 (Foto: Imatges de

 Sant Vicenç de Calders).

Debido a esta inestabilidad de los continuos bombardeos muchas familias de los ferroviarios fueron a refugiarse al núcleo urbano de Sant Vicenç de Calders i a las masías de alrededor de la Colonia, Mas Astor, Mas Borràs, etc. La escuela de la Colonia dejó de funcionar durante el período de la Guerra Civil.

Estació de Sant Vicenç de Calders después de la Guerra Civil en 1939. Foto: Museu del Ferrocarril de Catalunya.

De los bombardeos directos sobre las estaciones de ferrocarril de la zona, la estación de Sant Vicenç de Calders fue la más afectada con 121 ataques y 83 persones muertas. Seguida de Tarragona con 82 bombardeos y 75 muertos.

Acabada la Guerra Civil comienza una nueva etapa para la Colonia llena de penurias de la postguerra. En 1941 se crea la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE) que en glosará a todas las antiguas compañías de ferrocarriles existentes hasta aquella fecha. El primer trabajo que tiene que realizar RENFE es restablecer los servicios y reconstruir las edificaciones afectadas. Tiran al suelo los restos de la primitiva estación y construyen una con un estilo arquitectónico más moderno pero perdiendo el encanto de la antigua edificación.

Nuevo edicio de la estación de Sant Vicenç de Calders, construido por RENFE en 1941

 No es hasta el año 1943 que no se restablecen los servicios en la Colonia Ferroviaria como la iluminación pública y la escuela, donde en aquel momento contaba con 18 alumnos y una maestra. También fue el año que se reconstruyó el pabellón D que fue uno de los edificios de viviendas más afectado por las bombas.

Nueva etapa en la Colonia

Durante la década de los 40 también se construyó la capilla en los bajos del pabellón C, justo al lado de las escuelas. Pero la construcción más interesante fue el edificio conocido como “El Local”. Fue la sede del “Centro Artístico Cultural Ferroviario”  centro neurálgico de la gente de la Colonia. La Compañía facilitó los materiales de construcción y fueron los vecinos en sus horas fueran del horario de ferroviario que construyeron este magnífico edifico dividido en local social, bar, teatro y biblioteca. También en cimentaron alrededor de la nave dos plazas para poder organizar los bailes del verano y aprovechadas también como patio de las escuelas.

Estado actual de abandono del antiguo "Local-Teatro". Foto: Edutrens

En la década de los 50 llega la electrificación de las líneas ferroviarias. En 1952 comienza a construirse el edificio i parque exterior de la subestación eléctrica de Sant Vicenç de Calders. En el siguiente año comienzan los trabajos de colocación de los palos de catenaria por todo el trazo de vía. El 26 de junio de 1956 se inaugura oficialmente la electrificación entre Tarragona y Barcelona vía de Vilanova.

Edificio de viviendas de Electrificación. Foto: Edutrens

Todo este movimiento en RENFE supone para la Colonia una nueva fase de construcción de edificios para las familias de estos nuevos trabajadores de electrificación.

Estarán situadas justo al lado de las viviendas del Sobrestante y Capataz.

Se construyen tres viviendas llamadas “Viviendas de subestación” y justo a lado un bloque de cuatro plantas llamado “Viviendas de electrificación”. Edificio que RENFE también construyó otro casi igual en el poblado ferroviario de Maçanet-Massanes.

Y por último  el nuevo taller de electrificación donde en la planta superior también constaba de dos viviendas.

Viviendas de "Subestación". Foto: Edutrens.

Todo este parque inmobiliario tenemos la suerte que ha llegado hasta nuestros días. 

La mayoría pasan de los 100 años, con estilos arquitectónicos funcionales y como se ha demostrado muy fuertes.

Vista aérea de la Colonia Ferroviaria de Sant Vicenç de Calders. Foto: Archivo Edutrens.

Preservarlo en su conjunto es un acto de justicia i de memoria histórica para todas y todos que de alguna manera han estado y están vinculados a la historia de la Colonia Ferroviaria de Sant Vicenç de Calders. 

Texto y fotos (salvo mención) Eduard Martínez.

Bibliografia:

- 150 anys del Ferrocarril de Tarragona a Martorell1865-2015. Insitut d'estudis Penedesencs. Pagès Editors.

-    Imatges de Sant Vicenç de Calders. Àrea de Cultura. Ajuntament del Vendrell. 

-    Sant Vicenç de Calders. Molt més que una estació d'enllaç. Josep Marín Cayuela.

-    Historia del ferrocarril a Catalunya: Sant Vicenç de Calders i el seu patrimoni immobiliari. Treball de fi de grau a l'URV. Adriana Rivas Córcoles.

-    El Penedès sota les bombes. Crònica d'un setge aeri 1937-1939. Ramon Arnabat i David Iñiguez. Adrián Cabezas i David Gesalí.

-      Archivo de la Associació per la Preservació de la Colònia Ferroviària de Sant Vicenç de Calders. 

-      Archivo personal Edutrens Martínez.

LA COLONIA FERROVIARIA DE SANT VICENÇ DE CALDERS Y SU ESTACIÓN (1ª PARTE)

Inicios de la historia de la Estación de Sant Vicenç de Calders

Este año 2017 se conmemoran los 130 años de la inauguración de la estación de Sant Vicenç de Calders. Pero el término municipal de este pequeño pueblo de la provincia de Tarragona hacía ya unos cuantos años que veían pasar el tren por sus tierras sin tener parada.

La Sociedad de los Ferrocarriles de Tarragona a Martorell i Barcelona (TMB) el 15 de abril de 1855  inaugura el tramo de Martorell a Tarragona que quedaba por hacer de la línea de Barcelona a Tarragona pasando por Vilafranca.

Esta línea tenía estación tanto en el pueblo del Vendrell como en  Torredembarra pero no se doto de estación a Sant Vicenç de Calders y eso que  la línea recorría su término municipal de punta a punta.

El 31 de enero de 1883 les poblaciones de Calafell i Valls quedan comunicadas por ferrocarril gracias al Ferrocarril de Valls a Vilanova i Barcelona (VVB).

Es así como, a partir de esta fecha, el término de Sant Vicenç de Calders contará con dos líneas de ferrocarril que se cruzaran  una por encima de la otra mediante un paso elevado, muy cerca de la futura estación

Los problemas económicos de la Compañía VVB conocida también como la de “los directos”, hicieron que fuera absorbida per la compañía Tarragona Barcelona Francia (TBF) en diciembre de 1886.

El ingeniero Eduard Maristany i Gibert ya trabajaba en el proyecto de enlace de las dos líneas a Sant Vicenç de Calders que incluía el enlace de les vías así como la construcción del edificio de viajeros i de los servicios.  

Portada del proyecto de enlace de las líneas del interior y la costa en Sant Vicenç de Calders. Archivo Museu del Ferrocarril de Catalunya

Ahora si, después de muchos años viendo pasar trenes por su tierras, el 24 de abril de 1887 el pequeño pueblo de Sant Vicenç de Calders conseguía tener una estación de ferrocarril, muy lejos de todo y con la característica de estar situada en el medio de les vías, tres a la banda montaña y tres a la banda mar. Haciendo de unión de las dos líneas propiedad de TBF.

El edificio de viajeros era de una sola planta con diferentes dependencias, donde  vestíbulo, restaurante y sala de equipajes ocupaban la mayoría del espacio.

Estación de Sant Vicenç de Calders acabada de estrenar en el año 1887. Foto: Lluís Miquel Tuells Moreno

La compañía TBF també comienza a tener graves problemas económicos haciendo suspensión de pagos el 28 de diciembre de 1897. Así fue como la gran compañía MZA (Madrid, Zaragoza, Alicante) como principal creditora, recibe el patrimonio de la nombrada compañía. El  1 de enero de 1898 la red ferroviaria de TBF pasa a denominarse Red Catalana de MZA con una cierta independencia del resto de la compañía.

Mojón con las siglas de la Compañía del Ferro-Carril Madrid, Zaragoza, Alicante (MZA) situado en la colonia ferroviaria de Sant Vicenç de Calders. Foto:edutrens

Creación y trayectoria de la Colonia  Ferroviaria de 

Sant Vicenç de Calders

Sin haber  encontrado datos de las fechas exactas, la primera edificación de viviendas en la estación de Sant Vicenç de Calders fue probablemente el edificio de dos pisos del Jefe de estación y  el Concesionario del Restaurante, ya que el edificio de la estación era de una sola planta sin opción de hacer viviendas.

Edifico de viviendas del Jefe de estación y concesionario del bar y debajo edificio de viviendas del sobrestante i capataz de vías i obres. Finales años 20. Fotos: Archivo Associació per la Preservació de la Colònia Ferroviària de Sant Vicenç de Calders.

La estación estaba situada en una zona aislada y el núcleo urbano de Sant Vicenç de Calders es encontraba a 3 kilómetros aproximadamente. Solo contaba con diferentes masías y barracas de campo escampadas por alrededor.

Seguramente a lo largo de las dos primeras décadas desde la inauguración de la estación se construyó el edificio  también de dos plantas, para viviendas del Sobrestante (hoy en día Jefe de distrito) y el Capataz de Vías i Obres. Situado al lado opuesto de la edificación del Jefe de estación. La   tipología de los dos edificios son totalmente diferentes.

En la memoria del proyecto de ensanche y reforma de la estación del 20 de enero de 1901, la Compañía MZA amplio la playa de vías con la idea de tener más espacio para poder clasificar más vagones de mercancías. Y decidieron también construir viviendas para sus trabajadores, ya que para poder realizar el nuevo servicio de clasificación se necesitaba un buen número de agentes ferroviarios.  

Es justo en este instante cuando empieza  la historia de la Colonia Ferroviaria de la estación de Sant Vicenç de Calders.

Así es como en diciembre de 1905 es da por acabado el primer pabellón llamado A i situado justo detrás, con un poco  de distancia, de les viviendas del Jefe de estación y  del Concesionario del Restaurante.

El 13 de marzo de 1906 entran a vivir los primeros ferroviarios juntamente con sus familias.

Los pabellones eran edificaciones robustas, constituidos por dos cuerpos conectados  por en medio con una escalera en común que los une. Tienen ventanas grandes y techos altos, con una cornisa queda toda la vuelta al edificio, justo antes de la terraza.

En total cada pabellón tiene 12 viviendas, 6 en cada lado de la escalera. Cada una tiene 3 habitaciones (excepto el pabellón C, que tienen 4) cocina-comedor, despensa y un pequeño lavabo.

Plano de la fachada y distribución del interior de las viviendas de los pabellones A,B, D,F i G. Foto:edutrens

El pabellón B no tardaría en estar acabado. Fue el 19 de octubre del mismo año cuando los ferroviarios  entran a vivir el 24 de octubre de 1906.

El pabellón C tardaría un año en estar construido, concretamente el 23 de diciembre de 1907 y se entregan a los ferroviarios el 31 de enero de 1908.

Años después, se construye el pabellón D al lado de los anteriores.

Después tenemos el misterio del pabellón E que tenía que ser el siguiente pero nunca se llegó a construir. 

Los pabellones F y G se construyeron en perpendicular a la playa de vías, justo después del gran depósito circular de aguas per abastir, tanto la colonia, como las necesidades de la estación.

En la década de los años 20 se construyó una nueva edificación para albergar el sistema de señalización  “block-system”, estaba situada al lado de la vivienda del Jefe de estación. En este nuevo edificio se instala en la planta baja la Central Eléctrica del Block i el taller. En la planta superior había dos viviendas para los trabajadores del sector de señales.

Ahora si podemos decir que a finales de los años 20 la Colonia Ferroviaria  ya contaba con los edificios más significativos e históricos que  han llegado hasta el dia de hoy: los seis pabellones con 72 viviendas, la edificación del Jefe de estación i del concesionario del Restaurante, el edificio del sobrestante y del Capataz de Vías i Obres y por último el edificio del Block este último con dos viviendas.

Vista de la Colonia Ferroviaria de Sant Vicenç de Calders en el año 1929. Foto de l’Institut Cartogràfic de Catalunya.

                          Texto y fotos (salvo mención) Eduard Martínez

Bibliografia:
-150anys del Ferrocarril de Tarragona a Martorell 1865-2015. Institut d'Estudis Penedesencs. Pagès editors.
-Imatges de Sant Vicenç de Calders. Àrea de Cultura. Ajuntament del Vendrell.
- Sant Vicenç de Calders. Molt més que una estació d'enllaç. Josep Marín Cayuela.
- Historia del Ferrocarril a Catalunya: Sant Vicenç de Calders i el seu patrimoni immobiliari. Treball de fi de grau. URV. Adriana Rivas Córcoles.
- Archivo Associació per la Preservació de la Colònia Ferroviària de Sant Vicenç de Calders.