En 1879 se constituyó la
sociedad Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes (FMGP) para iniciar la
construcción de la línea pero los problemas económicos provocaron que un grupo
de financieros suizos se hiciera cargo de la sociedad en 1891.
El 6 de octubre de 1892 fue
el día de la inauguración del Cremallera de Montserrat. La estación de origen
de la línea era Monistrol Partida, situada a pocos metros de distancia por
debajo de la estación de la Compañía del Norte llamada también Monistrol de
Montserrat, aunque las dos estaciones estaban dentro del término municipal de
Castellbell i el Vilar.
El enlace entre las dos
estaciones se realizaba mediante una larga escalinata situada junto al edificio
del Hostal. La compañía, viendo que esa escalinata suponía un impedimento,
en 1896 puso en marcha un servicio
gratuito de transporte de equipajes a
lomo de burros que los transportaba de estación en estación, aun así ese
transbordo seguía siendo un problema para personas mayores o enfermas.
Fotografía realizada desde
el cambio de aguja de la entrada del “Cul de Sac” donde se puede apreciar a la
izquierda el edificio de la compañía del Norte, compartido por el cremallera
inaugurado en 1913. El edifico del medio es el hostal y justo debajo se ve la
mitad de la antigua estación Monistrol Partida que quedo fuera de servicio con
la puesta en funcionamiento de la prolongación. Fotografía del Archivo del
Centre d’Estudis “El Brogit “de Castellbell i el Vilar.
Plano de 1895 en el que
podemos situar los edificios existentes en aquel momento: 1. Estación Monistrol
Partida, 2. Hangar para guardar dos coches de viajeros del cremallera, 3.
Escalinata que conectaba las dos estaciones. 4. El Hostal-restaurante, 5.
Edifico de la estación de Monistrol Norte. Colección de David Blasco.
La estación de Monistrol Partida tenía una superficie de 140 metros
cuadrados, con una planta baja dedicada al servicio ferroviario y un piso
superior donde había la vivienda del Jefe (Sr. Gairin). También tenía una cubierta en un
lateral de la estación. La superficie del terreno de la estación era de 23.938
metros cuadrados y estaba a 213 metros
sobre el nivel del mar.
Dentro del terreno de la
estación, en 1893 se edificó un hangar para guardar dos coches de viajeros.
Julián Fuchs fue el protagonista de la prolongación de la línea entre
Monistrol Partida y Monistrol Norte.
Busto de Julián Fuchs
instalada en una pequeña plaza de Monistrol de Montserrat. Fotografía del
autor.
Fue nombrado director de
explotación del Ferrocarril Monistrol a Montserrat el 1 de enero de 1898 y
ocupó la vivienda que existía en la planta superior de la estación de Monistrol- Vila, años después se construyó una casa cerca de la estación de Monistrol-Empalme.
Historia
de la prolongación
En 1902 Julián Fuchs
presentó un proyecto con dos variantes para la prolongación de la línea hasta
la misma estación de la compañía del Norte.
Estación original de la Compañía Norte donde se proyectó hacer llegar el Cremallera.
Fotografía del Archivo del Centre d’Estudis “El Brogit” de Castellbell i el Vilar.
El primer proyecto que consistía en colocar la vía
haciendo un gran bucle, pero debido a la
orografía del terreno suponía un gran movimiento de tierras y en consecuencia un gasto más
grande.
El segundo, incorporaba
un trazado más sencillo con la construcción de un “Culo de Saco” o
“Fondo de Saco”, (en catalán cul de sac),
y que económicamente era más factible para la maltrecha tesorería de la
compañía ferroviaria del cremallera de Montserrat.
La expresión “Culo de Saco” tiene origen francés, en su traducción literal
sería Culo de Bolsa. El término se
emplea para designar una carretera, callejón o camino sin salida.
El Cremallera de Montserrat dentro del "Cul de Sac" en 1953. Archivo Joan Pelegrí de la Fundación Cultural de Hostafranchs. Colección de David Blasco
El proyecto definitivo fue presentado al Gobierno el 8 de febrero de
1904, pero no fue autorizado hasta seis meses después
Fragmento
del trazado prolongado donde podemos observar la forma de Culo de Saco. Sector
Monistrol-Norte, escala 1-10000. Colección de David Blasco.
Durante el verano de 1904
comenzaron las obras de la prolongación con un trazado de 737,32 metros. Por la
magnitud de la obra la compañía se vió obligada a contratar más personal de
manera eventual. La instalación de la vía se empezó en febrero de 1905 con el
objetivo de dejarla instalada para semana Santa de ese mismo año. Se volvió a
reforzar la plantilla dando por acabadas las obras el 15 de abril del mismo año.
El culo de saco para hacer
el retroceso era de 90 metros desde el cambio de agujas, eran metros más que suficientes, pues la longitud
de los trenes más largos era de 47,50 metros.
Aunque fue la solución más
económica, la inversión de la marcha en el culo de saco fue un lastre para la
explotación ferroviaria de la línea.
El presupuesto de la obra fue de 61.500 pesetas más 8.500 pesetas de la
compra de los terrenos
Portada y fragmento de la
memoria de la compañía ferroviaria de 1904. Colección de David Blasco.
La traducción del fragmento
es el siguiente:
Conexión
Después
de los créditos que ustedes abrieron en la asamblea de junio de 1904 su Consejo
decidió ejecutar la conexión de nuestra
línea con la del Norte. Los trabajos de infraestructura fueron contratados por
el precio de 35.000 pesetas, comenzaron el 20 de julio y terminaron a finales
del marzo pasado. La colocación de la vía fue efectuada el pasado febrero por
nuestros propios equipos reforzados y la obertura a la explotación de ese tramo
pudo tener lugar para Semana Santa. Sin querer anticipar a los acontecimientos
les podemos decir que la prolongación de nuestra línea hasta la estación del
Norte, constituye para la explotación de nuestro ferrocarril una mejora
considerable. Desde el punto de vista financiero las consecuencias serán
igualmente favorables, una vez que las nuevas tarifas puedan ser aplicadas.
Dos históricas imágenes del
tren Cremallera de Montserrat dentro del “Culo de Saco” y entrando en él. Las
dos Fotografías Ronat de la colección de David Blasco.
Después de la
inspección oficial se autorizó la
explotación provisional el día 22 de abril de 1905. Fue provisional porque la
Real Orden de concesión no se obtuvo hasta el 9 de septiembre y la autorización
definitiva el 1 de noviembre.
En la hemeroteca de La
Vanguardia encontramos las siguientes noticias:
Noticia aparecida el 20 de
abril de 1905 en la que se explica que el Ministerio de Obras Públicas autoriza, después de la inspección técnica,
la puesta en funcionamiento de manera provisional de la prolongación de la
línea del Ferrocarril del Cremallera de Montserrat.
Noticia aparecida el 22 de
abril de 1905 anunciando la entrada en servicio al público de la prolongación
hasta la estación de Monistrol Norte (Castellbell i el Vilar)
No se llegó a construir
ningún edificio de viajeros específico para el cremallera de Montserrat ya que
la compañía del Norte tenía la intención de edificar uno común para los dos
compañías. Sí que se instaló un apartador para las mercancías con un muelle de
transición entre los dos ferrocarriles y una pequeña edificación para poder
vender los billetes.
El edificio de viajeros en
común no se inauguró hasta el 14 de julio de 1913 y justo un año después entró
en servicio de la doble vía entre Terrassa i Sant Vicenç de Castellet.del
ferrocarril del Norte. Estas obras hicieron cambiar toda la distribución de la
playa de vías tanto de Norte como del Cremallera de Montserrat.
Fotografía de junio de 1913,
un mes antes de la inauguración de la nueva estación en común de los dos
ferrocarriles. Se observa que ya se había derruido la estación original de
Norte, la nueva estaba a punto de finalizarse, aunque todavía quedaban andamios
por desmontar y la nueva construcción de un depósito para las locomotoras y
coches de viajeros del Cremallera de Montserrat. La distribución de las vías
quedará totalmente modificada con las obras de la segunda vía de la compañía
del Norte, puesta en funcionamiento el 15 de octubre de 1914. Fotografía del Arxiu Nacional de Catalunya, colección Branguli.
Estado
actual del tramo prolongado en 1905
Hoy en día este tramo es una
pista de tierra. Un trozo se pudo recuperar gracias a una caminada conmemorativa
que se organizó en octubre de 2017 coincidiendo con el 125 aniversario.
Tanto el edificio de la
estación Monistrol Partida como la escalinata han desaparecido.
Imagen
de google maps para situar todo el tramo
de prolongación inaugurado el 22 de febrero de 1905. Se puede observar donde
estaba situada la antigua estación de Monistrol Partida, el Culo de Saco y
donde aún se encuentra la estación de
Castellbell i el Vilar – Monistrol, antiguamente denominada Monistrol Norte.
Actualmente la estación de
Castellbell i el Vilar conserva el edificio de 1913 en muy mal estado de
conservación. Una estación que a partir del cierre del Ferrocarril del
Cremallera de Montserrat en 1957 fue perdiendo la importancia que había tenido
durante su primer siglo de vida.
Bibliografía
y webs consultadas:
- - El Tren de Montserrat. Historia del Cremallera Monistrol-Montserrat. Carles Salmerón i Bosch. Terminus Barcelona.
- - El Cremallera de Montserrat 1892-1957.
Historia-Economia- Tècnica – Anecdotes. Miquel Gurgui. J.M Casademont editor.
- -
El Cremallera de Montserrat. Historia Gràfica
i Viatge. David Blasco, Enric
Gil I Jordi Suades. El Farell edicions.
- -
El Cremallera de Montserrat. Centenari de la
seva fundació 1882-1982. Joan Masats i Llover. Centre d’Estudis El Brogit de
Castellbell i el Vilar.
- - Carrilets de Catalunya. Serie coleccionable.
El Correo Catalán. Nº8 Cremallera de Montserrat.
- - 125 anys Cremallera Castellbell i el Vilar
–Montserrat. Revista La Foradada nº2. Centre d’Estudis del Brogit.
- -
Archivo del Centre d’Estudis El Brogit de
Castellbell i el Vilar.
- -
Colección particular de David Blasco.
- -
Archivo personal del autor.
- -
Hemeroteca de La Vanguardia.
- -
Enciclopedia.cat
Agraïments
Quiero hacer una mención
especial a David Blasco por su inestimable colaboración y por poner a mi
disposición algunas de las fotografías y documentos de su colección particular.
Moltes gràcies David.
Y para Àngels Font por su siempre dedicación
en las correcciones que hacen que este artículo se entienda
Eduard Martínez
Hernández