EL PUENTE PROVISIONAL FERROVIARIO DE RENFE DE LA RIERA DE LES ARENES EN 1962

El puente protagonista de este artículo. Fotografía de la colección particular de Albert Carretero

A lo largo de la historia la ciudad de Terrassa ha sufrido diferentes riadas debido a las características hidrográficas del terreno y de su climatología.

El término municipal de Terrassa con un relieve muy peculiar está situado sobre un relativo plano inclinado hacia el sur  y rodeado de montañas como Sant Llorenç y el Obac. Las aguas de estas montañas han ido erosionando el terreno marcando caminos en forma de torrentes y rieras, habitualmente secas. La climatología  mediterránea de fuertes lluvias estacionales han propiciado a lo largo de los años grandes venidas de agua.

Vistas de la montaña de Sant Llorenç y el antiguo hospital del Torax desde la primera zona urbanizada de Terrassa. Foto del autor.

La de 1962 fue una de las riadas más mortíferas debido a la ocupación, por falta de una planificación urbanística y de manera irregular en mucho de los casos, de los alrededores de los terrenos del curso fluvial de la riera de Les Arenes por gente migrada de otras zonas de España en busca de un futuro laboral mejor.

El 25 de septiembre de 1962 la ciudad de Terrassa y muchas zonas más del Vallès Occidental, se produjeron unos extraordinarios aguaceros que provocaron 300 heridos e hicieron perder la vida a más de 350 personas.

Entre las 6 de la tarde y las 12’30 de la noche se acumularon entre 223 y 240 litros por metro cuadrado que provocaron el desbordamiento de las rieras de la ciudad de Terrassa. La seca riera de Las Arenes llegó a tener un caudal de 700 metros cúbicos por segundo.

La riera se desbordó a la altura de la carretera de Castellar y con todos los materiales arrastrados por la fuerza del agua provocó que un poco más abajo quedara totalmente obstruido el puente de la vía del tren de RENFE formándose una gran acumulación de agua. La presión fue tan grande que se llevó por delante el puente ferroviario dejando pasar el agua de manera salvaje y desenfrenada e inundando aún más toda la zona del barrio de Ca n’Anglada.

Plano del desbordamiento de les rieras i de les zonas afectadas. Las zonas en color marrón era la Terrassa de principios de la década de los años 60.  Situación de los dos puentes ferroviarios: el de la Rambla que aguantó y nuestro protagonista, que desapareció. Fuente: La Riuada del 62 a Terrassa. L’abans i el després de la ciutat. Museu de Terrassa.

Imagen unos días después de la riada. Dentro del círculo amarillo, vemos donde estaba situado el puente ferroviario de la Riera de Les Arenes. Fotografía del archivo histórico de la diputación de Barcelona.

Las espectaculares e impresionantes  imágenes de cómo quedó la zona del puente ferroviario 

Desaparición total del puente ferroviario sobre la riera de les Arenes. Fotografía de Eduard Bros.

Las vías colgando al desaparecer totalmente el puente ferroviario sobre la riera de Les Arenes de Terrassa. Al fondo se deja entrever el perfil de la montaña de Montserrat. Fotografía de Jaume Altimira.

 

Historia del puente ferroviario de la riera de Les Arenes

Aunque todo el terreno de la futura gran ciudad de Terrassa estaba rodeado de torrentes y rieras, el primer puente se construyó en el siglo XVII sobre el torrente de Vallparadís para unir el pueblo de Sant Pere y la villa de Terrassa. Pero los segundos puentes de la ciudad llegaron siglos después con la construcción del ferrocarril de la línea Barcelona a Zaragoza, fueron construidos por la sociedad Girona Hermanos, Clavé i Cía. que tenían la concesión para construir la línea y fueron puestos en servicio cuando se inauguró la estación de Terrassa, el 16 de marzo de 1856.

En  1861 se completó toda la construcción de la línea con la llegada a Zaragoza, gestionada su explotación por la compañía  del ferrocarril Zaragoza –Barcelona. En 1864 después una fusión de compañías acabó siendo la compañía Zaragoza a Pamplona y Barcelona  la que realizaria su explotación. En 1878 quedó en manos de la compañía Caminos de Hierro del Norte de España. 

Plano de la primera compañía del Ferrocarril Barcelona a Zaragoza donde podemos ver la situación del puente ferroviario sobre la Riera de les Arenes. Fuente del archivo de documentación del Museu del Ferrocarril de Catalunya.

En 1914, en tiempos de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte se construyó la doble vía entre Barcelona y Manresa y se adaptó y amplió el puente sobre la riera de les Arenes.

En 1941 se nacionalizó el ferrocarril y se creó RENFE, compañía a la que le tocaría gestionar la construcción del puente provisional y después el nuevo y definitivo puente después la riadas de 1962.

 

Visita del Ministro de Obras Publicas

En La Vanguardia del 16 de octubre de 1962 se informó de la rápida construcción del puente provisional de Les Arenes en escasas semanas.

Es por ello que en seguida se recibió la visita del Ministro de Obras Públicas, Jorge Vigón, acompañado por el director general de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera, Lorenzo Ochando y el presidente del Consejo de Administración de RENFE Sr. Roa y el subdirector de RENFE, Fernández Prida.

Parte de la crónica de la visita del ministro, Jorge Vigón en su visita a Terrassa y recibido por el alcalde Clapés. Documento de la Hemeroteca de La Vanguardia, del día 16 de octubre de 1962.

 Entrevista al ministro de Obras Públicas en La Vanguardia del 3 de octubre de 1962. Hemeroteca de La Vanguardia.

 En La Vanguardia del 6 de noviembre de 1962 se publicaron todas las afectaciones que habían por línias. En la de Barcelona a Zaragoza  explicaban que ya se prestaba servicio normal entre Barcelona y Sabadell  pero quedando interrumpido el tráfico hasta Manresa, detalle que nos indica que la nueva tromba de agua ocurrida el 4 de noviembre,  había vuelto a afectar al nuevo puente  provisional de Les Arenes de Terrassa, puesto en servicio hacía menos de un mes.

Documento de la Hemeroteca de La Vanguardia del día 6 de noviembre de 1962.

Imágenes inéditas sobre el puente ferroviario provisional construido en la Riera de Les Arenes

Fotografía 1: Vista general del puente provisional ferroviario en la riera de Les Arenas. Colección particular de Albert Carretero.

Fotografía 2: Observar la curiosa sujeción de la catenaria mediante dos torres situadas en medio de la llera de la riera. Colección particular de Albert Carretero.

Fotografía 3: Impresionante imagen del puente provisional reconstruido después de las riadas del 25 de septiembre de 1962.  El maquinista de Renfe Francisco Juíz nos explica una conversación con su compañero Jesús Hernández que le  explicaba el recuerdo de  como temblaba el puente cuando pasaban por encima con el tren. Colección particular de Albert Carretero.

Puente provisional construido después de las riadas de septiembre de 1962. Obsérvese el paso de la locomotora eléctrica Alsthon traccionando seguramente un tren “correo”. Fotografía de Josep Vallès cedida por su hijo Toni Vallès miembros los dos del Club Ferroviari de Terrassa.

El año 1963 se inició la realización de las obras de canalización de la riera de Les Arenes  Fotografía: Jaume Altimira.

Unidad eléctrica pasando por el puente provisional. Fotografía de Antonio Teres. Archivo de Cisco Camacho.

Obreros dedicados a la construcción del puente provisional ferroviario. Fotografía encontrada por internet sin ninguna referencia del autor.

Dos fotografias en la actualidad del definitivo puente ferroviario de Les Arenes. Este puente está situado actualmente en el punto kilométrico 335/4 de la línea contando su salida desde Zaragoza. Fotografías del autor.

Agradecimientos 

Albert Carretero.

Toni Vallès.

Quica Moro.

Rafael Aróztegui.

Josep Manuel Fuertes.

Àngels Font.

Francisco Juíz

 

Bibliografía y webs consultadas

-       Rieres i Torrents del terme de Terrassa. Joaquim Verdaguer i Caballé. Fundació Mina.

-       La riuada del 62 a Terrassa. L’abans i el després de la ciutat. Museu de Terrassa. Ajuntament de Terrassa.

-       La riuada del 62 i els seus fotògrafs.

-       Terrassa 100 anys teixint ciutat. Ajuntament de Terrassa.

-       Història de Terrassa. Ajuntament de Terrassa.

-    Inventario de Puentes ferroviarios de España. José Luis García, Miguel Jimenez, Domingo Cuéllar. Editado por Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

-       joaquimverdaguer.blogspot.com  Els ponts de Terrassa.

-       Hemeroteca de La Vanguardia.

-       Archivo particular de Eduard Martínez.

-       Archivo particular de Toni Vallès.

-       Archivo particular de  Albert Carretero.

 

 

Texto: Eduard Martínez Hernández

115 años de la construcción del “Cul de Sac” del Cremallera de Montserrat

El Cremallera de Montserrat siempre ha sido un tren muy conocido y querido en Catalunya, gracias a su función de acceso  de miles de peregrinos a la emblemática montaña catalana.

En 1879 se constituyó la sociedad Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes (FMGP) para iniciar la construcción de la línea pero los problemas económicos provocaron que un grupo de financieros suizos se hiciera cargo de la sociedad en 1891.

El 6 de octubre de 1892 fue el día de la inauguración del Cremallera de Montserrat. La estación de origen de la línea era Monistrol Partida, situada a pocos metros de distancia por debajo de la estación de la Compañía del Norte llamada también Monistrol de Montserrat, aunque las dos estaciones estaban dentro del término municipal de Castellbell i el Vilar.

El enlace entre las dos estaciones se realizaba mediante una larga escalinata situada junto al edificio del Hostal. La compañía, viendo que esa escalinata suponía un impedimento, en  1896 puso en marcha un servicio gratuito de transporte de equipajes  a lomo de burros que los transportaba de estación en estación, aun así ese transbordo seguía siendo un problema para personas mayores o enfermas.

Fotografía realizada desde el cambio de aguja de la entrada del “Cul de Sac” donde se puede apreciar a la izquierda el edificio de la compañía del Norte, compartido por el cremallera inaugurado en 1913. El edifico del medio es el hostal y justo debajo se ve la mitad de la antigua estación Monistrol Partida que quedo fuera de servicio con la puesta en funcionamiento de la prolongación. Fotografía del Archivo del Centre d’Estudis “El Brogit “de Castellbell i el Vilar.

Plano de 1895 en el que podemos situar los edificios existentes en aquel momento: 1. Estación Monistrol Partida, 2. Hangar para guardar dos coches de viajeros del cremallera, 3. Escalinata que conectaba las dos estaciones. 4. El Hostal-restaurante, 5. Edifico de la estación de Monistrol Norte. Colección de David Blasco.

La estación de Monistrol Partida tenía una superficie de 140 metros cuadrados, con una planta baja dedicada al servicio ferroviario y un piso superior donde había la vivienda del Jefe (Sr. Gairin). También tenía una cubierta en un lateral de la estación. La superficie del terreno de la estación era de 23.938 metros  cuadrados y estaba a 213 metros sobre el nivel del mar.

Dentro del terreno de la estación, en 1893 se edificó un hangar para guardar dos coches de viajeros.

Julián Fuchs fue el protagonista de la prolongación de la línea entre Monistrol Partida y Monistrol Norte.

Busto de Julián Fuchs instalada en una pequeña plaza de Monistrol de Montserrat. Fotografía del autor.

Fue nombrado director de explotación del Ferrocarril Monistrol a Montserrat el 1 de enero de 1898 y ocupó la vivienda que existía en la planta superior de la estación de Monistrol- Vila, años después se construyó una casa cerca de la estación de Monistrol-Empalme.

Historia de la prolongación

En 1902 Julián Fuchs presentó un proyecto con dos variantes para la prolongación de la línea hasta la misma estación de la compañía del Norte.

Estación original de la Compañía Norte  donde se proyectó hacer llegar el Cremallera. Fotografía del Archivo del Centre d’Estudis “El Brogit” de Castellbell i el Vilar.

El primer proyecto que consistía en colocar la vía haciendo un gran bucle,  pero debido a la orografía del terreno suponía un gran movimiento  de tierras y en consecuencia un gasto más grande.

El segundo, incorporaba  un trazado más sencillo con la construcción de un “Culo de Saco” o “Fondo de Saco”, (en catalán cul de sac), y que económicamente era más factible para la maltrecha tesorería de la compañía ferroviaria del cremallera de Montserrat.

La expresión “Culo de Saco”  tiene origen francés, en su traducción literal sería Culo de Bolsa. El término se emplea para designar una carretera, callejón o camino sin salida.

El Cremallera de Montserrat dentro del "Cul de Sac" en 1953. Archivo Joan Pelegrí de la Fundación Cultural de Hostafranchs. Colección de David Blasco

El proyecto definitivo fue presentado al Gobierno el 8 de febrero de 1904, pero no fue autorizado hasta seis meses después

Fragmento del trazado prolongado donde podemos observar la forma de Culo de Saco. Sector Monistrol-Norte, escala 1-10000. Colección de David Blasco.

Durante el verano de 1904 comenzaron las obras de la prolongación con un trazado de 737,32 metros. Por la magnitud de la obra la compañía se vió obligada a contratar más personal de manera eventual. La instalación de la vía se empezó en febrero de 1905 con el objetivo de dejarla instalada para semana Santa de ese mismo año. Se volvió a reforzar la plantilla dando por acabadas las obras el 15 de abril del mismo año.

El culo de saco para hacer el retroceso era de 90 metros desde el cambio de agujas, eran  metros más que suficientes, pues la longitud de los trenes más largos era de 47,50 metros.

Aunque fue la solución más económica, la inversión de la marcha en el culo de saco fue un lastre para la explotación ferroviaria de la línea.

El presupuesto de la obra fue de 61.500 pesetas más 8.500 pesetas de la compra de los terrenos

Portada y fragmento de la memoria de la compañía ferroviaria de 1904. Colección de David Blasco.

La traducción del fragmento es el siguiente:

Conexión

Después de los créditos que ustedes abrieron en la asamblea de junio de 1904 su Consejo decidió  ejecutar la conexión de nuestra línea con la del Norte. Los trabajos de infraestructura fueron contratados por el precio de 35.000 pesetas, comenzaron el 20 de julio y terminaron a finales del marzo pasado. La colocación de la vía fue efectuada el pasado febrero por nuestros propios equipos reforzados y la obertura a la explotación de ese tramo pudo tener lugar para Semana Santa. Sin querer anticipar a los acontecimientos les podemos decir que la prolongación de nuestra línea hasta la estación del Norte, constituye para la explotación de nuestro ferrocarril una mejora considerable. Desde el punto de vista financiero las consecuencias serán igualmente favorables, una vez que las nuevas tarifas puedan ser aplicadas.

Dos históricas imágenes del tren Cremallera de Montserrat dentro del “Culo de Saco” y entrando en él. Las dos Fotografías Ronat de la colección de David Blasco.

Después de la inspección  oficial se autorizó la explotación provisional el día 22 de abril de 1905. Fue provisional porque la Real Orden de concesión no se obtuvo hasta el 9 de septiembre y la autorización definitiva el 1 de noviembre.

En la hemeroteca de La Vanguardia encontramos las siguientes noticias:

Noticia aparecida el 20 de abril de 1905 en la que se explica que el Ministerio de Obras Públicas  autoriza, después de la inspección técnica, la puesta en funcionamiento de manera provisional de la prolongación de la línea del Ferrocarril del Cremallera de Montserrat. 

Noticia aparecida el 22 de abril de 1905 anunciando la entrada en servicio al público de la prolongación hasta la estación de Monistrol Norte (Castellbell i el Vilar)

No se llegó a construir ningún edificio de viajeros específico para el cremallera de Montserrat ya que la compañía del Norte tenía la intención de edificar uno común para los dos compañías. Sí que se instaló un apartador para las mercancías con un muelle de transición entre los dos ferrocarriles y una pequeña edificación para poder vender los billetes.

El edificio de viajeros en común no se inauguró hasta el 14 de julio de 1913 y justo un año después entró en servicio de la doble vía entre Terrassa i Sant Vicenç de Castellet.del ferrocarril del Norte. Estas obras hicieron cambiar toda la distribución de la playa de vías tanto de Norte como del Cremallera de Montserrat.

Fotografía de junio de 1913, un mes antes de la inauguración de la nueva estación en común de los dos ferrocarriles. Se observa que ya se había derruido la estación original de Norte, la nueva estaba a punto de finalizarse, aunque todavía quedaban andamios por desmontar y la nueva construcción de un depósito para las locomotoras y coches de viajeros del Cremallera de Montserrat. La distribución de las vías quedará totalmente modificada con las obras de la segunda vía de la compañía del Norte, puesta en funcionamiento el 15 de octubre de 1914. Fotografía  del Arxiu Nacional de Catalunya, colección Branguli.

Estado actual del tramo prolongado en 1905

Hoy en día este tramo es una pista de tierra. Un trozo se pudo recuperar gracias a una caminada conmemorativa que se organizó en octubre de 2017 coincidiendo con el 125 aniversario.

Tanto el edificio de la estación Monistrol Partida como la escalinata han desaparecido.

Imagen de google maps  para situar todo el tramo de prolongación inaugurado el 22 de febrero de 1905. Se puede observar donde estaba situada la antigua estación de Monistrol Partida, el Culo de Saco y donde aún  se encuentra la estación de Castellbell i el Vilar – Monistrol, antiguamente denominada Monistrol Norte.   

Estado actual de lo que era el Culo de Saco, hoy reconvertido en camino. Foto Eduard Martínez, febrero 2020.

Actualmente la estación de Castellbell i el Vilar conserva el edificio de 1913 en muy mal estado de conservación. Una estación que a partir del cierre del Ferrocarril del Cremallera de Montserrat en 1957 fue perdiendo la importancia que había tenido durante su primer siglo  de vida.

Bibliografía y webs consultadas:

• -       El Tren de Montserrat. Historia del Cremallera Monistrol-Montserrat. Carles Salmerón i Bosch. Terminus Barcelona.
• -   El Cremallera de Montserrat 1892-1957. Historia-Economia- Tècnica – Anecdotes. Miquel Gurgui. J.M Casademont editor.
• -       El Cremallera de Montserrat. Historia Gràfica i Viatge. David Blasco, Enric Gil I Jordi Suades. El Farell edicions.
• -       El Cremallera de Montserrat. Centenari de la seva fundació 1882-1982. Joan Masats i Llover. Centre d’Estudis El Brogit de Castellbell i el Vilar.
• -    Carrilets de Catalunya. Serie coleccionable. El Correo Catalán. Nº8 Cremallera de Montserrat.
• -     125 anys Cremallera Castellbell i el Vilar –Montserrat. Revista La Foradada nº2. Centre d’Estudis del Brogit.
• -       Archivo del Centre d’Estudis El Brogit de Castellbell i el Vilar.
• -       Colección particular de David Blasco.
• -       Archivo personal del autor.
• -       Hemeroteca de La Vanguardia.
• -       Enciclopedia.cat

Agraïments

Quiero hacer una mención especial a David Blasco por su inestimable colaboración y por poner a mi disposición algunas de las fotografías y documentos de su colección particular. Moltes gràcies David.

Y para Àngels Font por su siempre dedicación en las correcciones que hacen que este artículo se entienda

Eduard Martínez Hernández

Patrimonio invisible del tramo cerrado entre Salou y Hospitalet de l’Infant

Siempre es una mala noticia cuando cierra un tramo de línea ferroviaria en pleno siglo XXI, aunque sea por la construcción de una variante.

El pasado 13  de enero del 2020, el último tramo de vía única del llamado corredor del mediterráneo pasaba a la historia. Este anacronismo de vía única ferroviaria en el siglo XXI, contaba con 39 kilómetros pegados en su mayoría a la costa entre Vandellós y Salou.

La nueva variante tiene 64,1 kilómetros, en ancho ibérico con traviesas polivalentes compatibles al ancho internacional. Una obra con más de 15 años de retraso, pues la previsión de inauguración era para el 2005 y con una inversión total de unos 700 millones de euros, un importante tanto por ciento provenientes de fondos europeos.

Una de las partes más negativas de esta obra es la desaparición de la estación de Salou i Mont-roig del Camp y el alejamiento de los núcleos urbanos de la de Cambrils y Hospitalet de l’Infant.

Una de las últimas puestas de Sol en la estación de Mont-Roig del Camp viendo pasar trenes por sus vías. Fotografia del autor.

Un poco de historia

El 12 de marzo de 1865 se ponía en servicio este tramo ferroviario entre Tarragona a Amposta, construido por la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT), esta compañía estuvo financiada únicamente por capitales españoles y con subvenciones de los fondos públicos, siendo  de las pocas empresas del sector ferroviario con esta característica en aquella  época.

Uno de los personajes importantes de la construcción de esta línea ferroviaria es el promotor valenciano, José Campo Pérez, principal impulsor de la sociedad AVT. 

José Campo Pérez, Marqués de Campo (1817-1889)

Fue alcalde de Valencia con solo 29 años de edad, y ejerció nada menos que siete legislaturas consecutivas como procurador en las Cortes Españolas.  En el sector financiero fundó en 1846 la Sociedad Valenciana del Crédito y Fomento. En 1852 constituyó la Sociedad de Ferrocarriles del Grao a Játiva, que fue el primer ferrocarril valenciano. En 1874 el rey Alfonso XIII lo nombra Marqués de Campo.

Con la muerte del Marqués de Campo, la compañía de Almansa a valencia y Tarragona inicia negociaciones con la compañía del Norte, llegando a un acuerdo de traspaso el 25 de mayo de 1891.

Una de las reliquias históricas que deja este tramo ferroviario clausurado son los edificios de sus estaciones que fueron proyectados por el ingeniero de caminos Andrés Mendizábal Undargarin, un ingeniero que acabo en la Sociedad Catalana General de Crédito, destinado a la construcción del Camino de Hierro de Barcelona a  Martorell.

Imágenes del patrimonio ferroviario

Con el cierre de este tramo de línea con 155 años de historia, también se quedan atrás toda una serie de elementos de patrimonio ferroviario que seguramente nadie pondrá su atención en ellos.

Los edificios de las estaciones serán los más valorados y con un poco de suerte los ayuntamientos reclamarán su cesión para poder darle otros usos y recordar la importancia que supuso para el municipio que tuviera una estación donde parara uno de los mayores inventos del siglo XIX, como fue el ferrocarril.

En el siguiente orden de Salou, Cambrils, Mont-roig del Camp y  Hospitalet de l’Infant, he seleccionado una serie de elementos que serían convenientes no olvidar ni dejar perder como parte de la historia del patrimonio industrial ferroviario de la zona.

Salou

 Edificio de la estación

Placa del nivel del mar

Edificio de viviendas para ferroviarios 

Cartel de madera Vía y Obras

Edificio de la estación de Salou

Placa de nivel del mar del Instituto Geográfico y Estadísticos (1856) que indica la altura sobre el nivel medio del mediterráneo. En 1968 habían colocadas 2150 señales de las cuales 428 están instaladas en estaciones de ferrocarril.

Más información sobre el tema en este enlace. 

http://www.vialibre-ffe.com/pdf/10184_pdf_08.pdf 

Edificio de viviendas construidas al otro lado de las vías delante de la estación de Salou

Este tipo de viviendas fueron destinadas a trabajadores del servicio de Vía y Obras. Fueron de las últimas construidas por la compañía RENFE a principio de la década de los 80 del siglo pasado. Constaba de 4 viviendas y un local anexo donde había el taller de Via y Obras.

Antiguo cartel de madera que indicaba el taller de Via y Obras situado en la fachada del edificio de viviendas de Salou.

Cambrils

     Edificio de la estación

      Placa del nivel del mar

Edificio de la estación de Cambrils

Placa de nivel del mar del Instituto Geográfico y Estadísticos (1856) que indica la altura sobre el nivel medio del mediterráneo, situada en la fachada lado vias de la estación de Cambrils.

Mont-roig del Camp

     Edificio de la estación y los Retretes

 Depósito de agua de hormigón

      Dos aguadas

      Edifico auxiliar con una caldera vertical

   Edificio de la subestación

Esta estación situada lejos del núcleo urbano del pueblo que da nombre a su estación, reúne una serie de elementos ferroviarios de gran riqueza patrimonial ferroviaria, como es el caso de las dos aguadas situadas en cada uno de los extremos de los andenes de la estación.

El edificio de la estación de Mont-roig del Camp es el único de las cuatro estaciones del tramo que consta de dos alturas, planta baja y planta superior, En la planta baja acogía las dependencias dedicadas a la explotación ferroviaria y a destacar el espacio que sobresale de la fachada donde estaba instalada la sala de enclavamientos. La planta superior estaba dedicada  a viviendas para el personal de la estación, normalmente para los cargos de  Jefe de estación y  factor de circulación.

Antiguo depósito de hormigón que servía para almacenar el agua que se utilizaban en tiempos de las locomotoras de Vapor.

Mont-roig del Camp tiene la suerte de conservar dos de estos elementos tan característicos de la añorada época del vapor para muchos de los amantes del ferrocarril. 

Una aguada o también llamada grúa de agua fueron un elemento muy importante en la época de las locomotoras de vapor, servía para alimentar de agua los depósitos que llevaban los tender de estas locomotoras. Como  tenían un gran consumo de agua, se tuvieron que instalar muchas aguadas a lo largo del recorrido ferroviario, la mayoría instaladas en las estaciones estratégicas y sobretodo en los depósitos donde se hacían las reparaciones y mantenimiento de las locomotoras.

Antigua caldera vertical situada en un pequeño edificio auxiliar de la estación. 

Edificio de subestación

El tramo de la línea entre Tarragona y Tortosa  de 82 km queda electrificado el 14 de julio de 1973 a 3000 voltios de tensión en corriente continua. Esta importante obra formó parte del programa de inversiones  Plan Renfe 1972-1975, y que en materia de electricaciones, la línea entre Tarragona a Valencia y Játiva fue una de las inversiones más importantes.

L’Hospitalet de l’Infant

   Edificio de la estación

      Placa de nivel del mar

 Depósito de agua de hierro fundido

       Casilla vivienda para ferroviarios

       Casilla antigua de paso a nivel

      Puente sobre la Rio de LLastres

 Edificio de la estación de L'Hospitalet de l'Infant com la misma estructura que las estaciones de Salou y Cambrils.

Placa de nivel del mar del Instituto Geográfico y Estadísticos (1856) que indica la altura sobre el nivel medio del mediterráneo, situada en la fachada lado vias de la estación.

     Interesante y bonito es el antiguo depósito para acumular agua  y quedaba  servicio en época de las locomotoras de vapor.

Casilla ferroviaria situada a un kilómetro lado Tarragona de la entrada de la estación de l’Hospitalet de l’Infant.

Las casillas son un tipo de vivienda obrera ferroviaria, muchas construidas en las últimas décadas del siglo XIX. Tenian pocos metros cuadrados y la mayoría originalmente no disponían de corriente eléctrica ni agua. Estaban construidas siempre al lado de la vía, a lo largo de todo el trayecto de la línea. Normalmente estaban situadas a pocos metros de sitios estratégicos  como túneles, puentes, trincheras, pasos a nivel…

Los ferroviarios que vivían con sus familias en las casillas, formaban parte del servicio de Vía y Obras, conocidos como “la brigada”, de las compañías ferroviarias.

Refugio-casilla de un antiguo paso a nivel, lado Tarragona.

 Puente sobre el rio de Llastres a l'Hospitalet de l'Infant.

Bibliografía y webs consultadas

- El Ferrocarril. La xarxa catalana. Tomàs M. Ubach i Soler.

- Trens I estacions. Generalitat de Catalunya.

- Artículo Las Casillas. Revista El Terme. abril 2019. Ajuntament de Vacarisses. 

- La tipología de las viviendas ferroviarias: una aproximación. Elena De Luis Roldán. FFE.
- Revista de Historia Ferroviaria número 13, junio 2010. La tracción eléctrica ferroviaria en la España del franquismo (1936-1975)

- Levante. El mercantil Valenciano

- Diari de Tarragona

- Ferropedia

- Todocolección.com

- Visitasalou.eu

- Vialibre-ffe.com

- Archivo personal de fotografía y documentos antiguos de edutrens Martínez.

Texto y fotografías: Eduard Martínez