170 años de la llegada del ferrocarril a Terrassa / 170 anys de l'arribada del ferrocarril a Terrassa

 La llegada del ferrocarril a Terrassa (1856)

Hace 170 años, el 16 de marzo de 1856, el primer tren llegó a Terrassa. La llegada del ferrocarril, uno de los grandes inventos de la Revolución Industrial, supuso un cambio muy importante para la población, ya que mejoraba la conexión con otras ciudades y facilitaba el transporte de personas y mercancías.

La construcción de la línea fue dirigida por el ingeniero Pere d’Andrés i Puigdollers. En las obras de este tramo, participaron aproximadamente 500 trabajadores, entre ellos unos 200 presos que trabajaban bajo la vigilancia de soldados. Este proyecto de infraestructura marcó un antes y un después en el desarrollo urbano y en las comunicaciones de Terrassa. La importancia del ferrocarril para la ciudad puede resumirse en un dato muy significativo: en 1856 Terrassa tenía unos 6.000 habitantes y en 1877 ya había alcanzado los 11.000. Gracias a este fuerte crecimiento demográfico, la población recibió el título de ciudad de manos del rey Alfonso XII.

Guia de Barcelona a Terrassa pel ferrocarril, escrita pel cronista i polític Víctor Balaguer l'any 1857, és una de les obres pioneres en la literatura de viatges en tren a Catalunya.

L’arribada del ferrocarril a Terrassa (1856)

Fa 170 anys, el 16 de març de 1856, el primer tren va arribar a Terrassa. L’arribada del ferrocarril, un dels grans invents de la Revolució Industrial, va suposar un canvi molt important per a la població, ja que millorava la connexió amb altres ciutats i facilitava el transport de persones i mercaderies.

La construcció de la línia va ser dirigida per l’enginyer Pere d’Andrés i Puigdollers. En les obres d’aquest tram hi van participar aproximadament 500 treballadors, entre els quals uns 200 presos que treballaven sota la vigilància de soldats. Aquest projecte d’infraestructura va marcar un abans i un després en el desenvolupament urbà i en les comunicacions de Terrassa.

La importància del ferrocarril per a la ciutat es pot resumir en una dada molt significativa: el 1856 Terrassa tenia uns 6.000 habitants, i el 1877 ja havia arribat als 11.000. Gràcies a aquest fort creixement demogràfic, la població va rebre el títol de ciutat de mans del rei Alfons XII.

Historia de la línea

La llegada del tren a Terrassa formaba parte de un proyecto mucho más amplio, este ferrocarril, que conectaría Barcelona con Zaragoza y más adelante Zaragoza con Madrid, era el único en construcción en Cataluña subvencionado por el Gobierno. Debido a su importancia estratégica fue declarado línea general de primer orden.

La concesión de la línea se otorgó en 1852. A partir de entonces, las obras avanzaron por etapas y se fueron inaugurando distintos tramos que permitieron completar progresivamente el recorrido. El 15 de febrero de 1855 se inauguró el tramo entre Montcada y Sabadell. Poco después, el 16 de marzo de 1856, el ferrocarril llegó a Terrassa.

La expansión continuó rápidamente hacia el interior: el 3 de julio de 1859 se inauguró el tramo entre Terrassa y Manresa y, al año siguiente, el 30 de mayo de 1860, el tren llegó a Lleida, ampliando de forma significativa la conexión ferroviaria de Cataluña con el interior peninsular. Finalmente, el 26 de septiembre de 1861 se completó la llegada del ferrocarril a Zaragoza, culminando así una infraestructura clave para la comunicación entre Barcelona y el resto de España.

Postal editada per la companyia del Nord per donar a conèixer els seus nous trens de tracció elèctrica entre Barcelona i Manresa. Arxiu de l'autor.

Història de la línia

L’arribada del tren a Terrassa formava part d’un projecte molt més ampli. Aquest ferrocarril, que connectaria Barcelona amb Saragossa i més endavant Saragossa amb Madrid, era l’únic en construcció a Catalunya subvencionat pel Govern. A causa de la seva importància estratègica va ser declarat línia general de primer ordre.

La concessió de la línia es va atorgar l’any 1852. A partir d’aleshores, les obres van avançar per etapes i es van anar inaugurant diferents trams que van permetre completar progressivament el recorregut. El 15 de febrer de 1855 es va inaugurar el tram entre Montcada i Sabadell. Poc després, el 16 de març de 1856, el ferrocarril va arribar a Terrassa.

L’expansió va continuar ràpidament cap a l’interior: el 3 de juliol de 1859 es va inaugurar el tram entre Terrassa i Manresa i, l’any següent, el 30 de maig de 1860, el tren va arribar a Lleida, ampliant de manera significativa la connexió ferroviària de Catalunya amb l’interior peninsular. Finalment, el 26 de setembre de 1861 es va completar l’arribada del ferrocarril a Saragossa, culminant així una infraestructura clau per a la comunicació entre Barcelona i la resta d’Espanya.

Compañías ferroviarias

A lo largo de su historia, la línea estuvo gestionada por diferentes compañías ferroviarias, cada una de las cuales dejó su huella en el desarrollo de la infraestructura.

La primera fue la compañía Zaragoza a Barcelona (ZB), que tuvo importantes problemas de financiación durante la construcción y explotación de la línea. Además, la utilización del carril Barlow no dio los resultados esperados, por lo que finalmente tuvo que ser sustituido.

Perfil de via Barlow i fita de pedra amb les inicials de la primera companyia Barcelona a Zaragoza. Arxiu de l'autor.

Perfil de la vía Barlow y mojón de pieza con las iniciales de la primera compañía de Barcelona a Zaragoza. Archivo del autor.

Companyies ferroviàries

Al llarg de la seva història, la línia va estar gestionada per diferents companyies ferroviàries, cadascuna de les quals va deixar la seva empremta en el desenvolupament de la infraestructura.

La primera va ser la companyia Zaragoza a Barcelona (ZB), que va tenir importants problemes de finançament durant la construcció i l’explotació de la línia. A més, la utilització del carril Barlow no va donar els resultats esperats, de manera que finalment va haver de ser substituït.

Posteriormente pasó a manos de la compañía Zaragoza, Pamplona a Barcelona (ZPB). Durante este periodo la línea sufrió importantes dificultades a causa de la Tercera Guerra Carlista. El tramo entre Terrassa, Manresa y Lleida fue especialmente conflictivo, con numerosos sabotajes que provocaban daños en la infraestructura y obligaban a interrumpir el servicio durante días.

Más adelante la gestión pasó a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Durante esta etapa se realizaron importantes inversiones para modernizar la línea, como la construcción de la doble vía entre Barcelona y Manresa en 1914 y la electrificación del mismo tramo.

En 1941, con la nacionalización del ferrocarril en España, todas las líneas pasaron a integrarse en RENFE, la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles.

Finalmente, en 2006 se produjo una reorganización del sistema ferroviario español que separó la gestión de la infraestructura y la explotación del servicio. Desde entonces, ADIF se encarga de la infraestructura ferroviaria mientras que Renfe Operadora gestiona la circulación de los trenes.

Posteriorment, la gestió va passar a mans de la companyia Zaragoza, Pamplona a Barcelona (ZPB). Durant aquest període, la línia va patir importants dificultats a causa de la Tercera Guerra Carlista. El tram entre Terrassa, Manresa i Lleida va ser especialment conflictatiu, amb nombrosos sabotatges que provocaven danys a la infraestructura i obligaven a interrompre el servei durant dies.

Més endavant, la gestió va passar a la Companyia dels Camins de Ferro del Nord d’Espanya. Durant aquesta etapa es van dur a terme importants inversions per modernitzar la línia, com la construcció de la doble via entre Barcelona i Manresa l’any 1914 i la electrificació del mateix tram.

L’any 1941, amb la nacionalització del ferrocarril a Espanya, totes les línies es van integrar a RENFE, la Xarxa Nacional dels Ferrocarrils Espanyols.

Finalment, el 2006 es va produir una reorganització del sistema ferroviari espanyol que va separar la gestió de la infraestructura de l’explotació del servei. Des de llavors, ADIF s’encarrega de la infraestructura ferroviària, mentre que Renfe Operadora gestiona la circulació dels trens.

El edificio/edifici de la estación de Terrassa

Única fotografía que existe del antiguo edificio de la estación de Terrassa. 

Única fotografia que existeix de l’antic edifici de l’estació de Terrassa. Fons de l’arxiu Tobella de Terrassa.

En el año 1885 la estación fue rebajada a cuarta clase, mientras que la de Sabadell fue elevada a segunda clase. Pero no fue hasta el año 1899 que se quiso resarcir la categoría de la estación. El Ayuntamiento solicitó a la Dirección General del Ferrocarril del Norte la construcción de un nuevo edificio. A principios de siglo fue derribado.

La nueva estación fue construida por la compañía del Norte en 1901 con estilo ecléctico. 

L’any 1885 l’estació va ser rebaixada a quarta classe, mentre que la de Sabadell va ser elevada a segona classe. Però no va ser fins a l’any 1899 que es va voler rescabalar la categoria de l’estació. L’Ajuntament va sol·licitar a la Direcció General del Ferrocarril del Nord la construcció d’un nou edifici. A principi de segle es va enderrocar.

La nova estació fou Construïda per la companyia del Nord al 1901 amb estil eclèctic.

Aquesta fotografia és del 1915, davant veiem el servei de tartanes o taxis de l’època.

Fons: Postal de l’arxiu Antoni Nebot

Distribució de les vies de l’estació de Terrassa a l’any 1909. Encara no s'havia construït la doble via, ni s’havia electrificat la línia. Llibre Esquemas planos de las estaciones. Línea de Zaragoza a Barcelona. Caminos de Hierro del Norte de España. Arxiu del Museu del Ferrocarril de Catalunya.

Imatge dels anys 50 de l’estació del Nord de Terrassa. Fons de l’arxiu del Museu del Ferrocarril de Catalunya.

SOTERRAMENT

Para resolver los problemas que generaba el paso del ferrocarril en superficie, se impulsó el soterramiento de la línea ferroviaria de Renfe que atraviesa la ciudad. Las obras, que contaron con financiación del Estado, la administración ferroviaria, el Ayuntamiento, la Generalitat y fondos europeos, tuvieron una duración aproximada de dos años y medio.

El 29 de mayo de 1994 se inauguró el nuevo tramo subterráneo y la estación soterrada, lo que permitió eliminar las vías en superficie y mejorar la integración del ferrocarril en la ciudad.

En el marco de esta transformación urbana se conservó y restauró el antiguo edificio de la estación, construido por la compañía Norte, que fue integrado en el nuevo entorno urbano como testimonio del patrimonio ferroviario histórico de Terrassa.

Fotografia a l'actualitat de l'estació de Terrassa. Foto de l'autor.

Per resoldre els problemes que generava el pas del ferrocarril en superfície, es va impulsar el soterrament de la línia ferroviària de Renfe que travessa la ciutat. Les obres, que van comptar amb finançament de l’Estat, l’administració ferroviària, l’Ajuntament, la Generalitat i fons europeus, van tenir una durada aproximada de dos anys i mig.

El 29 de maig de 1994 es va inaugurar el nou tram subterrani i l’estació soterrada, cosa que va permetre eliminar les vies en superfície i millorar la integració del ferrocarril a la ciutat.

En el marc d’aquesta transformació urbana, es va conservar i restaurar l’antic edifici de l’estació, construït per la companyia Norte, que va ser integrat en el nou entorn urbà com a testimoni del patrimoni ferroviari històric de Terrassa.

Bibliografia i recerca

- 150 anys de ferrocarril a Terrassa 1856-2006. Ajuntament de Terrassa, Museu de Terrassa.

- Arxiu del museu del Ferrocarril de Catalunya.

- Arxiu Tobella de Terrassa.

- Arxiu Club Ferroviari de Terrassa.

- Arxiu Antoni Nebot.

- Arxiu Eduard Martínez.

Eduard Martínez Hernández

41 años sin el Guadix-Baza- Almendricos

 

Toda mi familia proviene de la estación de Guadix, tanto por parte de mi madre como de mi padre. Ese lugar guarda recuerdos imborrables de mi infancia, viajando cada verano hasta Guadix: en el expreso Barcelona–Granada, conocido allí como “el Catalán”, o desde Valencia en el TER Valencia–Granada, por la vía de Baza. Esa conexión con el ferrocarril dejó una huella profunda en mi cariño por este trazado. La casa de mi abuela estaba justo frente al inicio de la vía de Baza, junto al antiguo depósito de locomotoras de vapor, un espacio que se convirtió en escenario de juegos durante los ya lejanos años 70 y 80.

"A la derecha se observa la vía en dirección a Baza; al fondo, la señal mecánica de salida hacia Guadix. El edificio blanco de la derecha era la casa de mis abuelos paternos, los Martínez Montoya." Foto encontrada por internet.

Verano de 1987. Señal mecánica de salida hacia Baza. Foto archivo personal.

Tota la meva família prové de l’estació de Guadix, tant per part de la meva mare com del meu pare. Aquell lloc guarda records inesborrables de la meva infància, quan cada estiu viatjàvem fins a Guadix: en l'exprés Barcelona–Granada, conegut allà com “el Catalán”, o des de València en el TER València–Granada, per la via de Baza. Aquesta connexió amb el ferrocarril va deixar una empremta profunda en el meu afecte per aquest traçat. La casa de l’àvia estava just davant de l’inici de la via de Baza, al costat de l’antic dipòsit de locomotores de vapor, un espai que es va convertir en escenari de jocs durant els ja llunyans anys 70 i 80.

El 1 de enero de 1985 marcó un momento clave en la historia del ferrocarril en España, con el cierre de numerosas líneas consideradas deficitarias. En total, se clausuraron aproximadamente 914 kilómetros de vías ferroviarias, la mayoría correspondientes a líneas secundarias y de ámbito rural. Esta decisión formó parte de un proceso de reorganización del sistema ferroviario impulsado por el Estado y RENFE, en un contexto de crisis económica y de cambio en las prioridades del transporte, cada vez más orientadas hacia la carretera. El cierre tuvo importantes consecuencias sociales y territoriales, al dejar sin conexión ferroviaria a muchas comarcas y acelerar el declive de algunos núcleos locales.

Fuente: Revista Vía Libre. Líneas de RENFE afectadas por el cierre de 1985 y evolución después de 20 años.

El 1 de gener de 1985 va marcar un moment clau en la història del ferrocarril a Espanya, amb el tancament de nombroses línies considerades deficitàries. En total, es van clausurar aproximadament 914 quilòmetres de vies ferroviàries, la majoria corresponents a línies secundàries i d’àmbit rural. Aquesta decisió va formar part d’un procés de reorganització del sistema ferroviari impulsat per l’Estat i RENFE, en un context de crisi econòmica i de canvi en les prioritats del transport, cada vegada més orientades cap a la carretera. El tancament va tenir importants conseqüències socials i territorials, en deixar sense connexió ferroviària moltes comarques i accelerar el declivi d’alguns nuclis locals.

El 31 de diciembre de 1984 se apagó por última vez el silbato del tren que durante décadas unió Almendricos y Guadix a lo largo de sus 161 kilómetros de vía, poniendo fin a más de 75 años de historia de un eje que conectaba el Levante español con Andalucía. La clausura, decidida en el acuerdo del Consejo de Ministros de 30 de septiembre de 1984, aplicó criterios económicos fríos y poco humanos, ignorando la función social del ferrocarril y dejando tras de sí estaciones silenciosas y un recuerdo imborrable en la memoria colectiva.

Las fotografías que siguen muestran una excursión desde Guadix el 10 de julio de 2006, recorriendo el inicio de la vía hacia Baza y Almendricos. El trayecto llegó hasta el puente de hierro conocido como Puente Grao, poco antes de la primera estación del recorrido, Hernán-Valle. En aquel momento, las vías aún llegaban hasta la estación de Gor, pero años después se desmanteló la totalidad del trazado. Estas imágenes permanecen como testimonio histórico de un ferrocarril que, aunque cerrado, sigue vivo en la memoria colectiva. Además, entidades como los Amigos del Ferrocarril de Baza continúan 41 años después reivindicando su reapertura, manteniendo viva la esperanza de que algún día el tren vuelva a recorrer este antiguo eje.

“En los dos primeros kilómetros, tras pasar el antiguo depósito de vapor y la rambla Faugena, el paisaje es espectacular: se atraviesan cerros cuyas formas evocan más bien un paisaje de otro planeta.”

Estado ruinoso de la antigua casilla de vigilancia, conocida como la Casilla Murcia.

El 31 de desembre de 1984 es va apagar per última vegada el xiulet del tren que durant dècades havia unit Almendricos i Guadix al llarg dels seus 161 quilòmetres de via, posant fi a més de 75 anys d’història d’un eix que connectava el Llevant espanyol amb Andalusia. La clausura, decidida en l’acord del Consell de Ministres del 30 de setembre de 1984, va aplicar criteris econòmics freds i poc humans, ignorant la funció social del ferrocarril i deixant enrere estacions silencioses i un record inesborrable en la memòria col·lectiva.

Les fotografies que segueixen mostren una excursió des de Guadix el 10 de juliol de 2006, recorrent l’inici de la via cap a Baza i Almendricos. El trajecte va arribar fins al pont de ferro conegut com a Puente Grao, poc abans de la primera estació del recorregut, Hernán-Valle. En aquell moment, les vies encara arribaven fins a l’estació de Gor, però anys més tard es va desmuntar la totalitat del traçat. Aquestes imatges romanen com a testimoni històric d’un ferrocarril que, tot i estar tancat, continua viu en la memòria col·lectiva. A més, entitats com els Amics del Ferrocarril de Baza continuen, 41 anys després, reivindicant la seva reobertura, mantenint viva l’esperança que algun dia el tren torni a recórrer aquest antic traçat ferroviari.

Estado del Puente del Grao en julio del 2006, destacado elemento de la

 infraestructura ferroviaria.

Once años después de su cierre, aún se conservaban tramos del trazado 

de la vía en buen estado

Cada 31 de diciembre, desde 1984, muchos pueblos y ciudades recuerdan que se les arrebató una parte de su futuro, porque el ferrocarril, desde sus inicios, fue una ventana abierta al mundo. Cada 1 de enero, en rincones de la geografía ferroviaria española, sus gentes siguen esperanzadas en volver a coger el tren; ese tren que, como servicio público, nunca debió dejar de recorrer sus comarcas.

El futuro AVE entre Murcia y Almería nos llevará de una ciudad a otra, pero el tren convencional nos permite ir al médico, visitar a los abuelos y, sobre todo, descubrir y admirar a quienes siguen luchando por su territorio, manteniendo viva la conexión con su gente y sus tierras.

Vistas de Guadix al fondo

Cada 31 de desembre, des de 1984, molts pobles i ciutats recorden que se’ls va arrabassar una part del seu futur, perquè el ferrocarril, des dels seus inicis, va ser una finestra oberta al món. Cada 1 de gener, en racons de la geografia ferroviària espanyola, la seva gent continua esperançada a tornar a agafar el tren; aquell tren que, com a servei públic, mai hauria d’haver deixat de recórrer les seves comarques.

El futur AVE entre Múrcia i Almeria ens portarà d’una ciutat a una altra, però el tren convencional ens permet anar al metge, visitar els avis i, sobretot, descobrir i admirar aquells que continuen lluitant pel seu territori, mantenint viva la connexió amb la seva gent i les seves terres.

Texto: Eduard Martínez Hernández

60 años del cambio de tensión entre Barcelona y Manresa/ 60 anys del canvi de tensió entre Barcelona i Manresa

 

La electrificación de la línea Barcelona–Manresa: de los 1.500 V a los 3.000 V

La línea ferroviaria entre Barcelona y Manresa, parte del histórico enlace de vía ancha que comunicaba la capital catalana con Lleida y Zaragoza, fue uno de los escenarios más significativos de la modernización ferroviaria en España a comienzos del siglo XX. Ya en aquellos años, este tramo había experimentado un avance decisivo con la construcción y puesta en servicio de la doble vía, finalizada en 1914 por la Compañía del Norte de España, lo que permitió aumentar la capacidad, mejorar la regularidad y preparar la infraestructura para evoluciones tecnológicas posteriores. Su electrificación inicial en 1928, realizada a 1.500 voltios en corriente continua, y la posterior conversión a 3.000 voltios en 1965 representaron dos hitos técnicos decisivos en la evolución del trazado. El año 2025 adquiere un significado especial al cumplirse 60 años de aquel cambio de tensión que marcó un antes y un después en la modernización de la línea y su plena integración en el estándar eléctrico del ferrocarril español.

Ampliació del túnel de la mina llarga de Torrella per poder instal.lar la doble vía del traçat entre terrassa i Manresa. Fotografia de 1911, arxiu de l'autor.

La línia ferroviària entre Barcelona i Manresa, part de l’històric enllaç de via ampla que comunicava la capital catalana amb Lleida i Saragossa, va ser un dels escenaris més significatius de la modernització ferroviària a Espanya a començaments del segle XX. Ja en aquells anys, aquest tram havia experimentat un avenç decisiu amb la construcció i la posada en servei de la doble via, finalitzada el 1914 per la Companyia del Nord d’Espanya, fet que va permetre augmentar la capacitat, millorar la regularitat i preparar la infraestructura per a futures evolucions tecnològiques. La seva electrificació inicial, el 1928, realitzada a 1.500 volts en corrent continu, i la posterior conversió a 3.000 volts el 1965 van representar dos fites tècniques decisives en l’evolució del traçat. L’any 2025 adquireix un significat especial en complir-se 60 anys d’aquell canvi de tensió que va marcar un abans i un després en la modernització de la línia i la seva integració plena en l’estàndard elèctric del ferrocarril espanyol.

 En aquellos años, el tráfico ferroviario en el tramo entre Barcelona y Manresa experimentaba una creciente presión. Las locomotoras de vapor acusaban las rampas más exigentes del recorrido y mostraban limitaciones para ofrecer un servicio de cercanías rápido, regular y competitivo. A esto se sumó la electrificación, en la década de 1920, del tramo entre Olesa y Manresa por parte de los Ferrocarrils Catalans, cuya línea, más moderna y ágil, ofrecía una clara ventaja operativa. Esta competencia directa impulsó a la Compañía del Norte a modernizar de forma decidida su propio trazado y apostar por la electrificación como vía de mejora.

 En aquells anys, el trànsit ferroviari al tram entre Barcelona i Manresa experimentava una pressió creixent. Les locomotores de vapor acusaven les rampes més exigents del recorregut i mostraven limitacions per oferir un servei de rodalia ràpid, regular i competitiu. A això s’hi va sumar l’electrificació, a la dècada de 1920, del tram entre Olesa i Manresa per part dels Ferrocarrils Catalans, la seva línia més moderna i àgil oferint una clara avantatge operativa. Aquesta competència directa va impulsar la Companyia del Nord a modernitzar de manera decidida el seu propi traçat i apostar per l’electrificació com a via de millora.

 La Compañía del Norte inició en 1926 las obras de sus nuevas electrificaciones, y en poco más de dos años éstas ya estaban finalizadas en la sección de 64 kilómetros en doble vía comprendida entre Barcelona y Manresa, con rampas de hasta 16 milésimas, y en los 106 kilómetros en vía única desde Montcada hasta Sant Joan de les Abadesses, en las que la pendiente alcanza las 18 milésimas. Ambas entraron en servicio el 2 de agosto de 1928.

Las obras comenzaron hacia 1926 y avanzaron con rapidez. A lo largo de los 64 kilómetros que separan Barcelona de Manresa se instaló la catenaria, se renovó la infraestructura y se levantaron subestaciones eléctricas en Montcada, Terrassa y Sant Vicenç de Castellet. El 2 de agosto de 1928 se inauguró oficialmente la tracción eléctrica, convirtiéndose aquel tramo en uno de los primeros recorridos de doble vía electrificados en España.

Subestació elèctrica dins del recinte de l'estació de Sant Vicenç de Castellet, actualment encara es conserva la mateixa edificació en actiu.Fons de l'arxiu fotogràfic del Museu del Ferrocarril de Catalunya de Vilanova i la Geltrú.

 La Companyia del Nord va iniciar el 1926 les obres de les noves electrificacions, i en poc més de dos anys aquestes ja estaven finalitzades a la secció de 64 quilòmetres en doble via compresa entre Barcelona i Manresa, amb rampes de fins a 16 mil·lèsimes, i als 106 quilòmetres en via única des de Montcada fins a Sant Joan de les Abadesses, on la pendent arriba a les 18 mil·lèsimes. Totes dues van entrar en servei el 2 d’agost de 1928.

Les obres van començar cap al 1926 i van avançar amb rapidesa. Al llarg dels 64 quilòmetres que separen Barcelona de Manresa es va instal·lar la catenària, es va renovar la infraestructura i es van construir subestacions elèctriques a Montcada, Terrassa i Sant Vicenç de Castellet. El 2 d’agost de 1928 es va inaugurar oficialment la tracció elèctrica, convertint aquell tram en un dels primers recorreguts de doble via electrificats a Espanya.

Vagoneta pels treballadors del servei d'electrificació a l'estació de Sant Vicenç de Castellet. Fons de l'arxiu fotogràfic del Museu del Ferrocarril de Catalunya de Vilanova i la Geltrú.

 Para la explotación se introdujeron las locomotoras eléctricas de la serie 7000 y los automotores de la serie 300, conocidos popularmente como “chipas” o “pingüinos”, que aportaron agilidad y regularidad a los servicios de cercanías. Este material rodante permitió operar trenes más potentes y adaptados a la orografía del recorrido, mejorando de manera notable la competitividad frente a los ferrocarriles de vía estrecha.

Tarjeta postal amb els trens amb tracció elèctrica entre Barcelona i Manresa de la companyia ferroviària "Caminos de Hierro del Norte de España. Arxiu de l'autor.

Per a l’explotació es van introduir les locomotores elèctriques de la sèrie 7000 i els automotors de la sèrie 300, coneguts popularment com a “chispes” o “pingüins”, que aportaven agilitat i regularitat als serveis de rodalia. Aquest material mòbil va permetre operar trens més potents i adaptats a l’orografia del recorregut, millorant de manera notable la competitivitat davant els ferrocarrils de via estreta.

Unitat elèctrica sèrie 300 conegudes com pingüins. A dalt podem veure la masia de l'Orpina a l'abril de 1958. Fotografia realitzada per Antoni Teres. Arxiu de l'autor.

El 12 de octubre de 1965 se llevó a cabo la transición al sistema de 3.000 voltios en corriente continua, un proceso que implicó la adaptación de subestaciones, la renovación de equipamientos, la llegada de locomotoras Alsthom de la serie 7600 y los automotores eléctricos 600, conocidos como “las Suizas”. La operación supuso un salto cualitativo en potencia, fiabilidad y rendimiento, integrando plenamente la línea en el estándar técnico de RENFE.

Unitat elèctrica 600, coneguda com les suisses, al seu pas pel viaducte del Boixadell. Fotografia de Xavier Santamaria. Fons de l'arxiu del Museu Vasco del Ferrocarril.

El 12 d’octubre de 1965 es va dur a terme la transició al sistema de 3.000 volts en corrent continu, un procés que va implicar l’adaptació de subestacions, la renovació d’equipaments, l’arribada de locomotores Alsthom de la sèrie 7600 i els automotors elèctrics 600, coneguts com “les Suïsses”. L’operació va suposar un salt qualitatiu en potència, fiabilitat i rendiment, integrant plenament la línia en l’estàndard tècnic de RENFE.

Locomotora elèctrica conegudes com "Francesas" a l'estació de Sant Vicenç de Castellet. Fotografia de Xavier Santamaria. Fons de l'arxiu del Museo Vasco del Ferrocarril

Bibliografia i webs consultades:

- Juanjo Olaizola Elordi, La tracción eléctrica ferroviaria en la España del franquismo (1936-1975). Revista de Historia Ferroviaria, número 13, junio 2010.

-  Eduard Martínez Hernández, Vacarisses: un poble amb dues estacions de ferrocarril. 2018

- Fons de l'arxiu del Museo Vasco del Ferrocarril.

- Fons de l'arxiu del Museu del Ferrocarril de Catalunya.

- https://historiastren.blogspot.com/2021/12/las-electrificaciones-1500-voltios-de.html

- Jaume Roca i Llauró. La tracción a 1500 voltios en Renfe.

                                                                                            Text: Eduard Martínez Hernández

EL PUENTE PROVISIONAL FERROVIARIO DE RENFE DE LA RIERA DE LES ARENES EN 1962

El puente protagonista de este artículo. Fotografía de la colección particular de Albert Carretero

A lo largo de la historia la ciudad de Terrassa ha sufrido diferentes riadas debido a las características hidrográficas del terreno y de su climatología.

El término municipal de Terrassa con un relieve muy peculiar está situado sobre un relativo plano inclinado hacia el sur  y rodeado de montañas como Sant Llorenç y el Obac. Las aguas de estas montañas han ido erosionando el terreno marcando caminos en forma de torrentes y rieras, habitualmente secas. La climatología  mediterránea de fuertes lluvias estacionales han propiciado a lo largo de los años grandes venidas de agua.

Vistas de la montaña de Sant Llorenç y el antiguo hospital del Torax desde la primera zona urbanizada de Terrassa. Foto del autor.

La de 1962 fue una de las riadas más mortíferas debido a la ocupación, por falta de una planificación urbanística y de manera irregular en mucho de los casos, de los alrededores de los terrenos del curso fluvial de la riera de Les Arenes por gente migrada de otras zonas de España en busca de un futuro laboral mejor.

El 25 de septiembre de 1962 la ciudad de Terrassa y muchas zonas más del Vallès Occidental, se produjeron unos extraordinarios aguaceros que provocaron 300 heridos e hicieron perder la vida a más de 350 personas.

Entre las 6 de la tarde y las 12’30 de la noche se acumularon entre 223 y 240 litros por metro cuadrado que provocaron el desbordamiento de las rieras de la ciudad de Terrassa. La seca riera de Las Arenes llegó a tener un caudal de 700 metros cúbicos por segundo.

La riera se desbordó a la altura de la carretera de Castellar y con todos los materiales arrastrados por la fuerza del agua provocó que un poco más abajo quedara totalmente obstruido el puente de la vía del tren de RENFE formándose una gran acumulación de agua. La presión fue tan grande que se llevó por delante el puente ferroviario dejando pasar el agua de manera salvaje y desenfrenada e inundando aún más toda la zona del barrio de Ca n’Anglada.

Plano del desbordamiento de les rieras i de les zonas afectadas. Las zonas en color marrón era la Terrassa de principios de la década de los años 60.  Situación de los dos puentes ferroviarios: el de la Rambla que aguantó y nuestro protagonista, que desapareció. Fuente: La Riuada del 62 a Terrassa. L’abans i el després de la ciutat. Museu de Terrassa.

Imagen unos días después de la riada. Dentro del círculo amarillo, vemos donde estaba situado el puente ferroviario de la Riera de Les Arenes. Fotografía del archivo histórico de la diputación de Barcelona.

Las espectaculares e impresionantes  imágenes de cómo quedó la zona del puente ferroviario 

Desaparición total del puente ferroviario sobre la riera de les Arenes. Fotografía de Eduard Bros.

Las vías colgando al desaparecer totalmente el puente ferroviario sobre la riera de Les Arenes de Terrassa. Al fondo se deja entrever el perfil de la montaña de Montserrat. Fotografía de Jaume Altimira.

 

Historia del puente ferroviario de la riera de Les Arenes

Aunque todo el terreno de la futura gran ciudad de Terrassa estaba rodeado de torrentes y rieras, el primer puente se construyó en el siglo XVII sobre el torrente de Vallparadís para unir el pueblo de Sant Pere y la villa de Terrassa. Pero los segundos puentes de la ciudad llegaron siglos después con la construcción del ferrocarril de la línea Barcelona a Zaragoza, fueron construidos por la sociedad Girona Hermanos, Clavé i Cía. que tenían la concesión para construir la línea y fueron puestos en servicio cuando se inauguró la estación de Terrassa, el 16 de marzo de 1856.

En  1861 se completó toda la construcción de la línea con la llegada a Zaragoza, gestionada su explotación por la compañía  del ferrocarril Zaragoza –Barcelona. En 1864 después una fusión de compañías acabó siendo la compañía Zaragoza a Pamplona y Barcelona  la que realizaria su explotación. En 1878 quedó en manos de la compañía Caminos de Hierro del Norte de España. 

Plano de la primera compañía del Ferrocarril Barcelona a Zaragoza donde podemos ver la situación del puente ferroviario sobre la Riera de les Arenes. Fuente del archivo de documentación del Museu del Ferrocarril de Catalunya.

En 1914, en tiempos de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte se construyó la doble vía entre Barcelona y Manresa y se adaptó y amplió el puente sobre la riera de les Arenes.

En 1941 se nacionalizó el ferrocarril y se creó RENFE, compañía a la que le tocaría gestionar la construcción del puente provisional y después el nuevo y definitivo puente después la riadas de 1962.

 

Visita del Ministro de Obras Publicas

En La Vanguardia del 16 de octubre de 1962 se informó de la rápida construcción del puente provisional de Les Arenes en escasas semanas.

Es por ello que en seguida se recibió la visita del Ministro de Obras Públicas, Jorge Vigón, acompañado por el director general de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera, Lorenzo Ochando y el presidente del Consejo de Administración de RENFE Sr. Roa y el subdirector de RENFE, Fernández Prida.

Parte de la crónica de la visita del ministro, Jorge Vigón en su visita a Terrassa y recibido por el alcalde Clapés. Documento de la Hemeroteca de La Vanguardia, del día 16 de octubre de 1962.

 Entrevista al ministro de Obras Públicas en La Vanguardia del 3 de octubre de 1962. Hemeroteca de La Vanguardia.

 En La Vanguardia del 6 de noviembre de 1962 se publicaron todas las afectaciones que habían por línias. En la de Barcelona a Zaragoza  explicaban que ya se prestaba servicio normal entre Barcelona y Sabadell  pero quedando interrumpido el tráfico hasta Manresa, detalle que nos indica que la nueva tromba de agua ocurrida el 4 de noviembre,  había vuelto a afectar al nuevo puente  provisional de Les Arenes de Terrassa, puesto en servicio hacía menos de un mes.

Documento de la Hemeroteca de La Vanguardia del día 6 de noviembre de 1962.

Imágenes inéditas sobre el puente ferroviario provisional construido en la Riera de Les Arenes

Fotografía 1: Vista general del puente provisional ferroviario en la riera de Les Arenas. Colección particular de Albert Carretero.

Fotografía 2: Observar la curiosa sujeción de la catenaria mediante dos torres situadas en medio de la llera de la riera. Colección particular de Albert Carretero.

Fotografía 3: Impresionante imagen del puente provisional reconstruido después de las riadas del 25 de septiembre de 1962.  El maquinista de Renfe Francisco Juíz nos explica una conversación con su compañero Jesús Hernández que le  explicaba el recuerdo de  como temblaba el puente cuando pasaban por encima con el tren. Colección particular de Albert Carretero.

Puente provisional construido después de las riadas de septiembre de 1962. Obsérvese el paso de la locomotora eléctrica Alsthon traccionando seguramente un tren “correo”. Fotografía de Josep Vallès cedida por su hijo Toni Vallès miembros los dos del Club Ferroviari de Terrassa.

El año 1963 se inició la realización de las obras de canalización de la riera de Les Arenes  Fotografía: Jaume Altimira.

Unidad eléctrica pasando por el puente provisional. Fotografía de Antonio Teres. Archivo de Cisco Camacho.

Obreros dedicados a la construcción del puente provisional ferroviario. Fotografía encontrada por internet sin ninguna referencia del autor.

Dos fotografias en la actualidad del definitivo puente ferroviario de Les Arenes. Este puente está situado actualmente en el punto kilométrico 335/4 de la línea contando su salida desde Zaragoza. Fotografías del autor.

Agradecimientos 

Albert Carretero.

Toni Vallès.

Quica Moro.

Rafael Aróztegui.

Josep Manuel Fuertes.

Àngels Font.

Francisco Juíz

 

Bibliografía y webs consultadas

-       Rieres i Torrents del terme de Terrassa. Joaquim Verdaguer i Caballé. Fundació Mina.

-       La riuada del 62 a Terrassa. L’abans i el després de la ciutat. Museu de Terrassa. Ajuntament de Terrassa.

-       La riuada del 62 i els seus fotògrafs.

-       Terrassa 100 anys teixint ciutat. Ajuntament de Terrassa.

-       Història de Terrassa. Ajuntament de Terrassa.

-    Inventario de Puentes ferroviarios de España. José Luis García, Miguel Jimenez, Domingo Cuéllar. Editado por Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

-       joaquimverdaguer.blogspot.com  Els ponts de Terrassa.

-       Hemeroteca de La Vanguardia.

-       Archivo particular de Eduard Martínez.

-       Archivo particular de Toni Vallès.

-       Archivo particular de  Albert Carretero.

 

 

Texto: Eduard Martínez Hernández